Er stellte eine der beliebtesten Austragungsstätten des DH World Cups dar, war Anlaufpunkt Nr. 1 für Trainingsaufenthalte süddeutscher, österreichischer und slowenischer Downhill-Fahrer und ebenso willkommen bei abfahrtsorientierten Park-Bikern: der Bikepark Pohorje im slowenischen Maribor. Gestern teilte die Bikepark-Leitung mit, dass der Bikepark bis auf Weiteres geschlossen wird. Wie man diversen, bisher unbestätigten Einträgen im Internet entnehmen kann, scheint die Betreibergesellschaft des gesamten Sportzentrums Pohorje (Bikepark, Sommerrodelbahn, Hotels usw.) Insolvenz angemeldet zu haben.

# Bikepark Maribor insolvent? - Mit diesem Bild verkündete der Betreiber gestern den Betriebsstopp. - Quelle: Bike Park Pohorje

Gestern verkündete der Bikepark Pohorje, welcher unweit der österreichischen Grenze am Rand der slowenischen Stadt Maribor gelegen ist, dass der Betrieb ab sofort und auf unbekannte Zeit eingestellt wird. Die Gründe für den Betriebsstopp und einen möglichen Neueröffnungstermin werden in der kurzen Stellungnahme nicht genannt. Es deutet jedoch alles darauf hin, dass die Betreiberfirma des Sportzentrums Pohorje, dem auch der Bikepark sowie die Liftanlage angehört, Insolvenz anmelden musste. Vor Ort scheint dies jedoch keine Überraschung zu sein, war eine mögliche Insolvenz bereits vor einem Monat Wahlkampfthema bei den Bürgermeisterwahlen in Maribor. Wie in der Lokalpresse zu lesen ist, häuften sich bereits zu dieser Zeit die Rufe nach einer Finanzspritze aus städtischer Kasse, um das Sportzentrum zu retten. Wie genau es nun mit dem Sportzentrum im Allgemeinen und der Liftanlage samt Bikepark im Speziellen weitergehen wird, ist bisher nicht bekannt.

# Muss erhalten bleiben! FÜR den Bikepark Pohorje

Während das Aus des Bikeparks für Anwohner und Lokalpolitiker scheinbar nicht überraschend kommt, so wird die Meldung innerhalb der MTB-Szene durchaus mit überraschten und gefrusteten Reaktionen aufgenommen. Vor allem in Anbetracht der hohen Besucherzahlen zu Anfang der Saison scheint das jetzige Aus schwer nachvollziehbar zu sein. Auch hatte die Betreiberfirma erst vor wenigen Jahren in eine neue und moderne Gondelbahn investiert, nachdem die alte von Sturmböen niedergerissen wurde. Die Frage, ob die Einnahmen den Neubau nicht decken konnten oder ob der Grund der Insolvenz ein anderer ist, bleibt vorerst offen.

# iXS EDC in Maribor - Diesen Sommer erst holte sich der Bikepark nach dem DH Worldcup 2009 erneut eine prestigeträchtige Veranstaltung ins Haus.

# Der Anfang vom Ende? - Während der iXS EDC reibungslos über die Bühne ging, wurde hingegen der Lauf zur European Enduro Series abgesagt - evtl. ein erstes Indiz für die bevorstehende Insolvenz?

Es bleibt zu hoffen, dass sich ein Investor findet, der das Sportzentrum Pohorje samt Bikepark wirtschaftlich auf Vordermann bringen kann, damit dieser für die Gravity-Szene durchaus wertvolle Bikepark auch weiterhin erhalten bleibt.

# Ob World Cup-Strecke oder Freeride-Track...

# ...in Maribor fand jeder die passende Abfahrt für sich.

# Großes Medienaufgebot beim iXS EDC Mitte des Jahres

# Bestens in Schuss - Der Neubau der Gondel ergänzte die ohnehin schon gute Infrastruktur im Sportzentrum Pohorje.

Der Beitrag Kult-Bikepark pleite? Bikepark Pohorje in Maribor verkündet Betriebsstopp ist auf MTB-News.de erschienen.

Wenn man sich vor ein paar Jahren in deutschen Bikeparks umsah, dann erblickte man überwiegend Bikes von amerikanischen Herstellern – Bikes aus einheimischen oder gar lokalen Schmieden waren dagegen eher selten vorzufinden. Natürlich sind die großen Namen wie Specialized, Santa Cruz und andere auch heute noch ganz oben auf der Beliebtheitsskala, allerdings reiht sich seit einigen Jahren insbesondere ein deutscher Hersteller ganz oben in diese Liste ein: Die Rede ist von YT Industries.

Kaum ein anderer Bike-Hersteller hat es geschafft in den letzten Jahren so zu polarisieren wie die Oberfranken. Und das nicht nur in Deutschland. Vor allem bei jüngeren Fahrern und Einsteigern sind die Bikes aufgrund der sehr moderaten Preise und konkurrenzfähigen Ausstattung sehr beliebt. Die zweite Generation des Tues ist allerdings nicht nur in Deutschland vorzufinden, sondern hat es aufgrund der Vorzeige Fahrer Cam Zink und Andreu Lacondeguy, auch zu internationaler Bekanntheit geschafft. Wir durften das YT Tues 2.0 vier Wochen lang im Bikepark Whistler und den Coast Gravity Park scheuchen und verraten euch, wie gut das Tues dies überstanden hat.

YT Industries Tues 2.0 Comp

Kurz und bündig

• DH und Parkbike
• 200 mm Federweg (Viergelenker)
• verspielte Geometrie
• verstellbare Kettenstrebenlänge
• drei Größen: S, M, L
• Preis: 2.799€

# Young Talent Tues 2.0

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Vorwort zum Test

Wie haben wir das YT Industries Tues getestet?

Ich hatte das Bikes nur knappe vier Wochen zum Testen. Das ist zwar rein zeitlich gesehen nicht besonders lang, aber in Whistler ticken die Uhren anders. Von insgesamt 26 kompletten Tagen, die mir zur Verfügung standen, habe ich 23 tatsächlich mit Fahren verbracht. Drei Tage gingen mir aufgrund einer harten Nacht und einer Verletzung leider verloren. Die ist allerdings nicht weiter schlimm, denn nicht nur ich, auch das Bike kam in dieser Zeit ganz schön an seine physische Belastungsgrenze. Das lag in beiden Fällen hauptsächlich am Klima und den Streckenbedingungen – 33 Grad und eine knöcheltiefe Staubschicht auf manchen Trails setzten sowohl mir als auch dem Bike ganz schön zu.

Ich habe das Tues in dieser Zeit fast jeden Trail runtergejagt – von einfachen und flowigen Strecken über große Sprünge bis hin zu DH-Tracks jeglicher Art. Genauer: A-Line, Dirt Merchant, Crabapple Hits, Schleyer DH, Garbanzo DH, Sidetrack, Trespasser und viele weitere Trails.

YT Tues auf dem Schleyer DH von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

Wer hat getestet?

In den 4 Wochen bin ich das Tues größtenteils selber gefahren. Daheim fahre ich hauptsächlich auf unserem sprunglastigen Homespot, flowigen Singletrails, ab und an in Bad Wildbad oder ich rolle abends noch eine Runde mit dem Dirtbike durch die Stadt.

Testerprofil Joni:

• Körpergröße: 1,75 m
• Gewicht (fahrfertig): 70 kg
• Schrittlänge: 79 cm
• Armlänge: 41 cm
• Oberkörperlänge: 49 cm
• Fahrstil: Aggressiv und verspielt
• Was fährst du hauptsächlich: Jumptrails, DH, Enduro, Dirt
• Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: Hinten 20-25%, vorne 15-20% Sag. Darf ruhig etwas Progressiver sein. Allgemein sehr wenig Zugstufe. LSC: Eher im mittleren Bereich. Hinten meistens mehr als vorne. HSC: Kommt auf die Strecke an. Allgemein eher weniger.
• Vorlieben bezüglich des Rahmens: Eher langer Reach (ca. 440-460mm), flacher Lenkwinkel und Kettenstreben je nach Einsatzbereich

# Whistler-Panorama

# Hier sollte man seine Linie genau treffen: sonst endet man genau in dem Baum, hinter dem der Fotograf Schutz sucht

Beispiel-Setup unseres YT Industries Tues Test-Bikes

Mit diesem Setup fuhr Testredakteur Joni das Bike:

• Rock Shox Boxxer: SAG: 15%, Zugstufe: 0 Klicks (LS), 4 Klicks (HS), Druckstufe: 8 Klicks (LS), 4 Klicks (HS)
• BOS Stoy: SAG: 28%, Zugstufe: 14-20 Klicks, Druckstufe: 15 Klicks (LS), 0 Klicks (HS)

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Aus dem Karton

Wie jeder normale Kunde habe auch ich das YT Tues nicht komplett zusammengebaut angeliefert bekommen, sondern im Versender-üblichen Karton. Dabei waren die Laufräder demontiert, ebenso der Lenker und die Sattelstütze. Pedale waren nicht im Lieferumfang enthalten. Das Bike war innerhalb weniger Minuten fahrbereit. Auch eine Karte als Setup-Guide lag dem Paket bei. Dieser Setup-Guide beschreibt den Weg zum, aus Sicht des Herstellers, perfekten Setup der Federelemente. Die Einstellungen stellten allerdings ein deutliches Gegenteil zu meinen persönlichen Setup-Vorlieben heraus. Einen Versuch war es natürlich dennoch wert.

# Der halbe RAW-Look steht dem Tues richtig gut

# YT Industries - schickes Detail am Steuerrohr

# Mit dem Race Face Atlas Vorbau hat man mit nur wenigen Handgriffen ein kürzeres und höheres Cockpit

# Kore OCD mit 20mm Rise und 780mm Breite

Was mir als erstes auffiel, war die extrem tiefe Front. Das war, dank des Race Face Atlas Vorbaus, allerdings keine große Sache: Lenker kurz abmontiert, Vorbau umgedreht und fertig. Dabei wurde der Vorbau zwar 15 mm (35 mm Länge) kürzer, aber auch um einiges höher. Mir war das immer noch nicht hoch genug: Da die obere Gabelbrücke jedoch schon am Ende des Gabelschafts anstand, musste kurzerhand eine andere Brücke mit längerem Schaft her. Umgebaut, Spacer unter die Brücke – und schon saß das Cockpit höher. Gefühlt hätte ich gerne noch ein paar Millimeter mehr gehabt. Da ich jedoch keinen anderen Lenker zur Hand hatte, beließ ich es dabei.

# Maxxis Minion DHF und DHR II auf DT Swiss YT2020 Laufrädern

# Lasset die Schlammschlacht beginnen - für Reifenfreiheit ist mit dem 435mm langen Hinterbau auf jeden Fall gesorgt

# High- und Low-Speed Compression...

# ...sind leider nur mit Werkzeug verstellbar

Zum Setup: Bei der verbauten Rock Shox Boxxer handelt es sich um die R2C2 (Team) Variante – also mit Stahl- statt Luftfeder. Das gestaltet eine schnelle und stufenlose Verstellung der Federhärte etwas schwieriger. Glücklicherweise passte die verbaute Feder recht gut zum meinem Gewicht und Fahrstil. Da ich selber eine Boxxer fahre, war das passende Setup schnell gefunden.

Mit dem Dämpfer hingegen tat ich mich von Beginn an schwer. Die weichere der beiden mitgelieferten Federn soll, so die Aussage des Herstellers, genau zu meinem Gewicht passen. Nun noch das von BOS angegebene Setup – einstellen, fertig. Fehlanzeigen, leider sagt mir das empfohlene Setup kaum zu.

# Die Zugstufe lässt sich von Hand verstellen, allerdings nur mit kleinen Händen

# Der Hinterbau kann, dank variabler Ausfallenden, entweder mit 425mm oder mit 435mm gefahren werden

Beim ersten Test präsentierte sich Fahrwerk wie folgt: Der Dämpfer sackte komplett weg, während er sich bei scharfen schnellen Schlägen vollkommen überdämpft anfühlte – ähnlich einem Dämpfer in Plattformmodus. Nach langem Hin und Her ging ich schließlich einen Kompromiss ein: Ich beschloss, die HSC komplett offen zu fahren und die LSC mit 11 Klicks. Das nächste Problem offenbarte sich jedoch ebenso schnell wie das erste: Das Hinterrad konnte dem Untergrund kaum folgen, was auch durch ein mehrmaliges Nachstellen der Zugstufe nicht verbessert werden konnte. Da mir das Fahrwerk letzten Endes allgemein nicht zusagte, sich zu weich und undefiniert anfühlte, stieg auf die nächsthärtere Feder um. Mit dieser konnte ich mich letzten Endes auf das oben aufgeführte Setup einlassen.

# Dank 38er Kettenblatt kann man auch noch bei Mach10 pedalieren

# Avids Code R mit 200mm Scheiben bringen einen fast überall zum Stehen

# Sram X9 Schaltwerk

# Mit der 10-fach Rennrad Kassette hat man überall den passenden Gang

# Mitgedacht - ein simpler und dazu auch noch stylischer ...

# ... Unterrohrschutz verhindert hässliche Steinschläge

In der Praxis

Bikepark

# Bei einer der ersten Fahrten auf "Freight Train"

Wenn man sich mit Bikern über Whistler unterhält, dann fällt irgendwann unweigerlich das Wort A-Line. Und natürlich dachten auch wir, dass dieser Strecke keine andere das Wasser reichen kann. Zum Einfahren machten wir uns allerdings erst mal über “Crank It Up” her: ein blauer Flow-Trail, der vor allem aus kleineren Sprüngen und Anliegern besteht.

Da Whistler allerdings erkannt hat, dass die meisten Verletzungen fehlendem Aufwärmen geschuldet sind, hat dieser Trail zusätzlich extrem viele Bremswellen, um die Hände so richtig auf Touren zu bringen (Vorsicht: Sarkasmus). Unten angekommen, öffnete ich die HSC an der Gabel um ein paar Klicks, beim Dämpfer ging dies leider nicht mehr. Vor allem bei vielen, schnellen Schlägen verhärtete der Dämpfer so stark, dass ich Schwierigkeiten hatte, mich auf den Pedalen zu halten.

# Finde den Fehler, ähhh Peter

Die LSC des Dämpfers drehte ich hingegen 3 Klicks zu, um in Anliegern meine Balance besser halten zu können. Die Zugstufe musste ich ebenfalls ein paar Klicks langsamer drehen. Auf Bremswellen und anderen schnellen Schlägen gewann der Dämpfer zwar blitzschnell Federweg zurück, auf Sprüngen und anderen Situationen in denen das Hinterrad Bodenkontakt verlor, gab er mir hingegen stets einen kleinen “Kick” mit. Laut YT Industries habe das wohl jeder BOS Dämpfer und solle bewirken, dass sich der Dämpfer bei schnell aufeinanderfolgenden kleinen Schlägen umgehend erholen und Federweg rückgewinnen kann. Das mag schön und gut sein, in allen Fahrsituationen, in denen das Hinterrad jedoch Bodenkontakt verlor – wie z.B. beim Springen – ist dieses Verhalten jedoch nervig und schmälert das Vertrauen ins Bike. Von der Belastung des Materials ganz zu schweigen.

Aber jetzt genug der Kritik: schließlich besteht ein DH-Bike nicht nur aus dem Dämpfer. Bei der zweiten Abfahrt auf “Crank It Up” lief das Ganze schon viel besser: Ich gewöhnte mich langsam an das Bike und die Änderungen am Dämpfer zeigten Wirkung. Ich fühlte mich sicherer und fing an, mächtig Spaß zu haben. Trotz des langen Hinterbaus (bei langer Einstellung) ist das Rad sehr verspielt und lässt sich ziemlich einfach quer stellen. Kleine Spielereien in der Luft sind kein Problem.

Aufgrund der zahlreichen Bremslöcher in den Anliegern versuchte ich diese, so oft es ging, innen zu durchfahren – was ein Spaß! Vor allem, wenn es seit Wochen nicht mehr wirklich geregnet hat. Gleichzeitig war ich überrascht, wie viel Grip ich hatte – und dass das Bike trotz der hohen Front eher zum Über- als zum Untersteuern neigte. Das ausbrechende Hinterrad ließ sich aber immer mit einer leichten Gewichtsverlagerung unter Kontrolle bringen. Das gibt einem viel Sicherheit und man wagt sich in den Kurven gerne an den Grenzbereich.

# Dirt Merchant

# Auf der A-Line der Sonne entgegen

Nutzt man die variablen Ausfallenden und verkürzt die Kettenstreben so auf 425 mm, wird das Bike noch um einiges verspielter: Die einleitenden Bewegungen, um das Bike in der Luft quer zu stellen oder durch engere Anlieger zu winden, fallen einem deutlich leichter. Um keine Probleme mit einem ausbrechenden Vorderrad zu bekommen, musste ich meinen Schwerpunkt dabei weiter nach vorne verlagern.

Ich bevorzugte aber die längeren Kettenstreben – denn wer schon mal in Whistler war, der weiß um die Geschwindigkeiten, die man dort teilweise hat. Selbst ein 780 mm breiter Lenker kommt einem dort plötzlich sehr schmal vor. Aufgrund der Geschwindigkeiten findet man sich oft in einer dezentralen Körperhaltung wieder und der Hintern wandert immer weiter Richtung Hinterrad. Dabei vermittelt ein langer Hinterbau mehr Sicherheit und hat nicht so fatale Auswirkung auf den Grip am Vorderrad wie ein kurzes Heck.

Je schneller die Strecken und je größer die Sprünge wurden, umso langsamer fuhr ich den Rebound, um keinen “Kick” auf Sprüngen zu erhalten. Bei den Crabapple Hits angekommen drehte ich die Zugstufe um weitere 5 Klicks zu. Eigentlich viel zu langsam, aber für diese riesigen Absprünge genau richtig. Was passiert, wenn man das nicht macht, seht ihr hier:

# Crabapple Hits - á la: "Dreh deine Zugstufe so weit zu wie möglich"

# Zugstufe zu weit offen, aber gerade noch gerettet...

# ...oder doch nicht?

# Nein, das reicht nicht...

# ...niemals!

# Und das wird weh tun,...

# ...sowas von weh tun!

# YEAH, überlebt!!!

Downhill

# Ein Klassiker - Der Garbanzo DH

Whistler besteht natürlich nicht nur aus Jump Trails – auch DH-Nerds kommen hier voll auf ihre Kosten. Egal ob “Schleyer”, “Garbanzo”, “Trespasser” oder “Ride Don’t Slide”: Hier geht es ordentlich zur Sache.

Der erste DH-Track, auf dem ich mich wieder fand, war der Garbanzo DH. Dabei geht es über Wurzelteppiche, Steine, durch enge Anlieger und das ganze auch noch verdammt schnell. Wie so ziemlich alles in Whistler sind auch die DH-Strecken so gebaut, dass man sie, rein theoretisch fast ungebremst fahren kann. Da ich allerdings nicht Marcelo Gutierrez heiße ist es durchaus von Vorteil, die eine oder andere Kurve vorher anzubremsen. Diese Lektion lernte ich spätestens, als nur mein Oberkörper der Streckenführung, rechts um den Baum vorbei, folgte und sich mein Vorderrad selbstständig machte.

# Steil + Technisch = Trespasser - Wie bei allen Mutproben auf dem Trespasser ist der Auslauf das Entscheidende. In diesem Fall eine 90° Off-Camber Kurve, die durch Bäume begrenzt wird

Die verbaute Boxxer Team tauschte ich schließlich gegen meine eigene World Cup-Version. In rauem Gelände sackte mir die Gabel, trotz mehr LSC und HSC, zu stark weg. Das machte mir ein schnelles Reagieren auf Hindernisse in der Strecke sehr schwer. Außerdem fing die verbaute Boxxer bereits nach drei Tagen an zu “siffen”: Nach ca. sechs Tagen drückte sich auch kein Öl mehr, sondern Wasser aus den Staubdichtungen raus.

Mit der neuen Gabel ging es weiter. Ich hatte mehr Kontrolle am Vorderrad und konnte mich daher besser auf die Strecke einstellen. Mit dem Dämpfer kam ich allerdings immer noch nicht klar. Dieser lief völlig a-synchron zum Untergrund. Änderungen an der Zugstufe brachten dabei nur bedingt Besserung. Wie mir unser Kollege Maxi mitteilte, der selbiges Bike im Privatgebrauch geißelt, scheint die Hinterbau-Performance mit einem anderen Dämpfer um Welten besser zu sein. Offensichtlich scheint nicht nur die fehlende Endlagendämpfung des Dämpfer starke Auswirkungen auf die Performance des Hinterbaus zu haben, sondern auch der gewählte Zugstufen-Tune.

Ich beschloss daher, bei schnelleren DH-Strecken auf Klick-Pedale zu wechseln: So ließ sich der Hinterbau um einiges besser unter Kontrolle halten. Er blieb zwar weiter nervös, ich musste mein Gewicht aber nicht mehr ganz so weit nach hinten verlagern, um auf den Pedalen bleiben zu können. Das gab mir in Kurven einiges an Sicherheit zurück und ich hatte keine Probleme mehr, über das Vorderrad zu rutschen. Trotz des langen Radstands und des recht hohen Gewichts tat ich mir jetzt auch sehr viel leichter, das Bike selbst durch engste Kurven zu bewegen.

# Was nach Geröllspaß aussah, war letztlich doch nur Felsen

Auch in hartem Gelände lässt sich das Bike spielend leicht manövrieren. Das YT macht hier aber klar, das es kein Bügelgerät ist – zumindest nicht mit diesem Dämpfer. Linien wollen gut überdacht und sauber getroffen werden. Im Gegenzug belohnt einen das Tues mit einem sehr guten Feedback vom Untergrund und seiner lebendigen Art. Beides hilft einem dabei, Fehler rechtzeitig zu erkennen und notfalls noch korrigieren zu können.

Auf steilen und technischeren Trails wie dem “Trespasser” oder “Ride don’t Slide” stieg ich wieder auf Flats um. So hatte ich die Sicherheit, mich noch schnell von Rad trennen zu können. Die Geschwindigkeiten waren hier bei weitem nicht so hoch wie auf den Highspeed Jumptrails: hier macht das Tues richtig Spaß. Die hohe Front und der lange Hinterbau ermöglichten es mir, immer eine gute Fahrposition zu behalten. So hatte ich selbst in sehr steilen Passagen meistens noch genug Druck auf dem Vorderrad, um kleine Fehler korrigieren zu können. Das tiefe Tretlager vermittelte hier, genau wie bei hohen Geschwindigkeiten, zusätzlich Sicherheit. Auch hier lud das Tues mal wieder zum Ausreizen der eigenen Fähigkeiten und des Materials ein.

# Whistlers legendäre Steinabfahrten

Fazit

Wer bisher – wie ich – dachte, das YT Industries Tues sei ein reines Parkbike, liegt definitiv falsch. Das Tues ist ein echter Allrounder! Durch das tiefe Tretlager und den zentralen Schwerpunkt ist das YT selbst mit den langen Kettenstreben ein echtes Spaßbike. Mit den kurzen Kettenstreben kommt es einem Demo, nicht nur von den Geodaten, sondern auch vom Fahrverhalten sehr nahe. “Wendig und verspielt” sind die Stichworte, mit denen sich das Fahrgefühl wohl am besten definieren lässt.

Wer auf dem YT Industries Tues wirklich DH fahren will, sollte auf jeden Fall als erstes den Dämpfer austauschen und auf die langen Kettenstreben wechseln. Sonst wird das Bike in harten Gelände zu schnell nervös und es muss zu weit über der Front gefahren werden.

Pro:

• breiter Einsatzbereich
• verstellbare Kettenstreben
• Handling
• Preis

Contra:

• Dämpfer
• Felgen recht weich – Dellengefahr

# Eine der drei Schrauben war bereits nach wenigen Tagen abgeschert...

# ... und die Felgen mussten in den vier Wochen einiges mitmachen.

# So sah die Boxxer bereits nach wenigen Tagen aus

Im Detail

Technische Daten

Hersteller: YT Industries
Modell: Tues 2.0 Comp
Modelljahr: 2014
Material: Aluminium
Federweg: 200mm
Hinterbausystem: Viergelenker
Testkategorie: Komplettbike, Full-Suspension
Einsatzbereich: Downhill und Bikepark
Laufradgröße: 26″

Federweg Gabel: 200 mm
Dämpfereinbaulänge: 267 mm
Steuerrohr: 1.5″
Innenlager: PressFit 30
Kettenführungsaufnahme: ISCG05
Sattelrohrdurchmesser: 30,9 mm
Bremssattelaufnahme: IS 160 mm
Ausfallenden: 12×150 mm Steckachse
Austauschbares Schaltauge: ja
Verstellbare Geometrie:  ja

Gewicht: 17,4 kg
Preis: 2.799 €

Unser Testbike

Rahmen: YT Industries Tues 2.0
Gabel: Rock Shox Boxxer Team
Dämpfer: BOS Stoy
Steuersatz: Acros AZX-205
Vorbau: Race Face Atlas
Lenker: Kore OCD
Sattel: SDG i-Fly
Sattelstütze: SDG i-Beam Micro
Bremsen: Avid Code R
Laufräder: DT Swiss YT2020
Reifen: Maxxis Minion DH F, Maxxis Minion DH R II
Kurbeln: Truvativ Descendant
Antrieb: Sram X9 10speed

Gewicht: 17,3 kg (ohne Pedale)

Geometrie

# Die Geometriedaten des Tues 2.0

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• Redaktion: Jonathan Kopetzky
• Testfahrer: Jonathan Kopetzky, Maxi Dickerhoff (mit Privatbike)
• Bilder: Jens Staudt, Jonathan Kopetzky
• Weitere Informationen: yt-industries.com
• YT-Industries Forum
• MTB-News.de

Der Beitrag YT Industries Tues 2.0 Comp im Test: vier harte Wochen in British Columbia ist auf MTB-News.de erschienen.

Ein Bike der Woche von User dirty-boy? Das gab es doch schon mal, werden sich einige von uns erinnern. In der Tat hat es uns das Brooklyn Machine Works Race Link mit fetter Marzocchi Super Monster richtig angetan gehabt. Doch der Kollege hat noch ein weiteres, dieses Mal leichtes Pferd im Stall – ein Antidote Lifeline DH Carbon Bike. Und das verfügt über eine Komponente, die ein Besitzer eines anderen besonderen Bike der Woche hergestellt hat… eine Kettenführung von DaS KaNiNcHeN (Banshee Legend Mk II). Vorhang auf für das nächste Bike der Woche; eine 16,80 kg leichte Downhill-Schleuder.

# Clean, schwarz, grün - Das Lifeline Carbon DH

Bike der Woche

Antidote Lifeline DH Carbon – dirty-boy

MTB-News.de: Hey Robin, Gratulation zu deinem Bike! Wie ist dein Bike der Woche zu dem geworden, was es heute ist?

Hallo liebe Community,

erstmal vielen Dank für die erneute Nominierung zum Bike der Woche! Ich freue mich sehr darüber, auch dieses Mal mein “Baby” vorstellen zu dürfen. Bei diesem Bike ging es darum, ein möglichst aktuelles, edles Geschoss zu erstellen. Wer mich kennt weiß, dass ich keinen Wert auf Gewichtstuning lege – auch wenn der Carbon-Rahmen etwas anderes impliziert. Stolze 16,8 kg wiegt der Hobel in der abgebildeten Ausstattung. Das Bike wurde in rund drei Wochen intensiver Teilesuche und Recherche erbaut, eingestellt und sofort mit in den Urlaub nach Saalbach verfrachtet, wo es erstmalig auf der X-Line ausgeführt wurde.

# In Saalbach

# Spaß beim Fahren

# Entspannung nach dem Radfahren: Lagerfeuer

# Bremsentest - nofoot

# Kann man sich dann mal gönnen

# Aufstieg mit den DH-Bikes

Erster Eindruck: Verdammt steifer Rahmen! Dies bestätigte sich auf diversen Abfahrten auf unterschiedlichem Terrain und wurde zunächst als ungewohnt empfunden. Man gewöhnt sich bekanntermaßen aber an (fast) alles. Ansonsten lief das Bike wie eingangs erwartet sehr gut – bis auf wenige Details, die es in den Griff zu bekommen galt. Die Reifen waren beispielsweise für den Saalbach-Urlaub ungeeignet und boten zu wenig Grip. Dabei haben sie extrem schnell abgebaut! Daraufhin habe ich auf die allseits bewährten Maxxis Minion DH umgerüstet.

Den Dämpfer habe ich weitestgehend unberührt gelassen – lediglich ein Autoventil hat er erhalten, sodass der Piggy-Druck schnell & einfach zu variieren ist. Bei der Gabel musste ebenfalls Hand angelegt werden: Für mein Empfinden war der Rebound selbst komplett geöffnet noch zu langsam.

# Carbon, Alu, schwarz, grün - aus diesen Parts entstand das Komplettbike

# Projekt Antidote - Schaltspaß!

# DVO meets Production Privee

# Antidote meets Acros

# Geocheck - NEIN, blau wird der LRS nicht. Nur mal bunt zusammengewürfelt - im wahrsten Sinne! :p

# Antidote Lifeline Carbon DH '14

# X0-Schaltung, goldene Kette

# Exklusiver Blickfang: Die Crank Brothers-Laufräder

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Leute in meiner Umgebung wissen: Der Kerl schraubt mehr, als er fährt! Daher gibt es immer etwas zu tun und diverse Umbauten stehen ins Haus. Wohin die Reise allerdings genau geht, vermag ich noch nicht zu sagen.

# Die Kettenführung ist keine Unbekannte - vor Kurzem gab es diesen Eigenbau schon bei einem früheren Bike der Woche

# Hinterbau des Antidote

# Sicht-Carbon in Perfektion

Welchen Einsatzbereich hat dein Bike?

DH / FR / Park

Was wiegt dein Bike?

16,80 kg

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Ein wirkliches Highlight kann ich so nicht ausmachen – für mich ist es das gesamte Erscheinungsbild und die Funktionalität, welche diesen Aufbau zu etwas Besonderem machen! Wofür ich relativ viel Kritik geerntet habe, waren die Laufräder. Sie würden schnell ans Limit kommen und wären nicht DH-/parktauglich. Das kann ich ganz klar verneinen! Mit meinen rund 100kg Lebendgewicht haben sie bis dato alles verkraftet, was ich ihnen zugemutet habe. Inklusive Drops, Steinfeldern und Fahrfehlern. Sie sind nicht leicht, aber dafür außergewöhnlich und das schätze ich sehr.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Ich bin relativ früh zum (Mountain-)Biken gekommen. Die ersten Fahrübungen machte ich vor mehr als einer Dekade auf einem einfachen Pegasus-Cityflitzer. 24″ und 100% STVO-konform – das waren noch Zeiten! Gefolgt davon ging es mit einem Bulls 5005 weiter, was das Feuer entfacht hat! Sehr einfaches Material, aber um die grundsätzlichen Versuche zu machen (kleine Sprünge, einfache Trails) war es gut geeignet. Schnell fanden sich Freunde, die ebenfalls Spaß an der Materie hatten und die meisten noch heute haben. Radeln bedeutet für mich Freiheit, technische & körperliche Herausforderung und letztendlich absolute Entspannung.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Ganz ehrlich? Trends und Meinungen anderer haben mich nie sonderlich interessiert. Hätte ich sonst den Crank Brothers LRS gewählt? Ich denke nicht. Selbstverständlich lebt die Bike-Industrie von stetigem “Fortschritt” und daher müssen immer neue Standards eingeführt werden. Aber mal unter uns: Wer braucht 29er, tapered, innenbelüftete Discs oder 142mm Hinterbau-Naben? Ich jedenfalls nicht… Ich könnte es gut verstehen wenn meine kritische Meinung nicht publiziert würde, aber dennoch möchte ich diese Frage ehrlich beantworten.

Du und die Internet Bike Community

Ich bin round about 2005/06 zur IBC gestoßen und fand das Konzept großartig. Endlich ein virtueller Ort, an dem man sich mit Gleichgesinnten austauschen konnte. Seitdem bin ich ein aktiver Nutzer und schaue mir sehr gerne die aktuellen Berichte, Tests und vor allem Fotos der User an und bringe mich (sofern es die Zeit zulässt) größtmöglich ein. Sei es durch Fotos, technische Debatten oder Kommentare. Oder eben das ein oder andere Bike der Woche :D

Technische Daten

Rahmen: Antidote Lifeline Carbon Size M
Gabel: DVO Emerald USD – 203 mm
Dämpfer: ELKA Stage 5 – 241 x 76 mm
Steuersatz: Acros / Dartmoor Tapered Kombi (chrome)
Bremsen: Hope Tech V2 Limited Edition (green) 203 / 203 mm mit Floating Discs
Vorbau: Production Privee Direct Mount
Lenker: Production Privee
Griffe: Lizard Skins Lock On
Felgen: Crank Brothers Sage FR
Naben: Crank Brothers Sage FR 150 x 12 / 110 x 20 mm
Reifen: ONZA Ibex DH 2,4“
Kurbel / Innenlager: Shimano XTR 68 / 73 mm im Single Setup
Kettenblatt: Sixpack Racing ”Chainsaw“
Kettenführung: Custom Made by User ”DaS KaNiNcHeN”
Schalthebel: Sram X.O 9-fach
Schaltwerk: Sram X.O 9-fach Super-Short
Pedale: Azonic Flat Iron
Zughüllen: Jagwire Stahlflex mit eloxierten Endkappen und Teflon-Zug
Kette: KMC X9 SL gold
Sattel: Entity Seat
Sattelstütze: Thomson Elite 30,9 mm
Sattelklemme: Reverse Inbus 34,9 mm chrome

# Vorne federt die edle und in Deutschland noch nicht allzu oft anzutreffende DVO Emerald

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, dass sich bestens in die ehrenhafte Riege der “Bikes der Woche” einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: mtb-news.de/p/1290006?page=2&in=set / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943

Der Beitrag Bike der Woche: Antidote Lifeline DH Carbon ist auf MTB-News.de erschienen.

Viele Leser werden dieses atemberaubende Stück Zeitgeschichte bereits kennen – gerne möchten wir es hier noch einmal vorstellen. Vor mittlerweile 20 Jahren war Downhill noch etwas völlig anderes: Ein Sport für beinharte Männer, die trotz teilweise nur 30mm Federweg vorne, wenn es denn überhaupt Federweg gab, mit Höchstgeschwindigkeit die Hänge herunterrauschten.

Protektoren kamen, wenn überhaupt, aus dem Inlineskate- oder gar Eishockeybereich – und was alles zu Bruch ging, möchte man sich angesichts dieser nach heutigen Maßstäben wirklich wahnwitzigen Bilder nicht vorstellen. Film ab für ein Juwel der Mountainbike-Zeitgeschichte.

Der Beitrag [Video] Downhill anno ´92: Kamikaze am Wurbauerkogel ist auf MTB-News.de erschienen.

Das erste offizielle Downhill-Rennen des Teams “Riot-Racing” vom TSV Wetterburg steht an: Auf der vereinseigenen Strecke im nordhessischen Bad Arolsen wurden nun alle Rahmenbedingungen erfüllt, zum 1. Advent findet nun das erste offizielle Rennen statt. Alle Informationen zum Rennen kommen von Riot Racing:

# Holz-Bau auf der Strecke

Nach fast 4 Jahren ist es endlich soweit: Das Riot Racing Team des TSV Wetterburg lädt zum ersten MTB-Downhillrennen auf dem Vereinsgelände in Wetterburg ein!

Die seit 4 Jahren bestehende Gruppe hat nun alle organisatorischen und rechtlichen Rahmenbedingungen hinter sich gebracht und kann nun auf Ihrem gestatteten Gelände das erste offizielle Rennen veranstalten. Mit über 50 Mitgliedern gehören die MTB-Freunde schon nach einem Jahr im Verein zu der Gruppe mit den meisten aktiven Mitgliedern. Bis jetzt hat das unter Eigenregie aufgebaute Trainingsgelände 3 Strecken zu bieten, die Downhillstrecke wird hierbei für das Rennen genutzt. Die beiden anderen Strecken werden auch teilweise befahrbar sein.

# Start der Strecke

Das Team würde sich freuen, viele weitere Fahrer und Sportbegeisterte auch außerhalb des regionalen Raums begrüßen zu dürfen. Sportinteressierte Freunde und Bekannte sind natürlich auch herzlich willkommen. Für alle Besucher und teilnehmenden Sportler werden am ehemaligen Vereinsheim des TSV Wetterburg diverse heiße/kalte Getränke und Speisen angeboten.

# Vollgas auf dem Vereinsgelände

Infos

Veranstalter: Radsportgruppe „Riot-Racing-TSV Wetterburg“
Wann? 07.12.2014
Wo? Wetterburg, Sportplatz, 34454 Bad Arolsen
Startgeld: 15€, Zahlung erfolgt im Voraus.
Anmeldung: Mail mit Name, Vorname, Geburtsdatum, Adresse, Telefonnummer, Team an -> riot.racing.tsv.wetterburg@gmail.com
Teilnehmerzahl: 100 Fahrer

Der Beitrag 1. Advents-DH-Rennen: Das Riot-Racing Team lädt zur Premiere nach Bad Arolsen ist auf MTB-News.de erschienen.

Manche Bikes scheinen besonders dafür prädestiniert zu sein, als Bike der Woche Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen. Neben dem Antidote Lifeline DH Carbon von letzter Woche sehen wir in dieser Woche zum zweiten Mal (hier geht´s zum ersten Modell) ein Brooklyn Machine Works Race Link Fully. Dieses Bike ist mit aufwändiger Dämpferan- und Kettenumlenkung ein Meilenstein der Mountainbike-Geschichte und definitiv eines der einmaligsten Designs, die je hergestellt worden sind. Bereits der Name “Brooklyn Machine Works” oder kurz unter Mountainbikern auch “BMW” lässt Fans unruhig werden. Unser Bike der Woche zeigt: zu Recht! Viel Spaß mit diesem erstklassigen Klassiker von IBC-User nicthebig.

# Was für ein Bomber: Das Bike der Woche ist ein Brooklyn Machine Works Race Link - Kenner schnalzen bei diesem Namen mit der Zunge - die Performance des Hinterbaus muss überragend sein.

Bike der Woche

Brooklyn Machine Works Race Link – nicthebig

MTB-News.de: Hey Nico, Gratulation zu deinem wunderschönen Kult-Bike! Wie ist dein Bike der Woche zu dem geworden, was es heute ist?

Es begann im Februar 2013… ich hatte eine Grippe/ Fieber und war krank geschrieben. Im Keller stand ein angerissener Aluminium DH-Rahmen – alles Mist, dachte ich mir. Kack Alu – der nächste Downhiller wird aus Stahl. Also saß ich vor dem Rechner und durchforstete das Internet nach Stahl-Downhillern. Wie die meisten wissen: Die Auswahl ist sehr gering und einige Bikes haben mir gar nicht gefallen. Darkcycles, Benest… nicht mein Ding. Doch da war auch ein Bike, dass schon immer mein Traum gewesen ist: das Brooklyn Machine Works Race Link. Der Wahnsinn – schon seit Jahren. Leider extrem teuer und schwer zu bekommen. Habe ich schon den horrenden Preis durch Zoll und Versand erwähnt? Das schien zunächst nach wie vor unerreichbar.

# Brooklyn - der Name ist Programm. Dieses Bike ist aus 2009 - das Design an sich jedoch wesentlich älter und ein echter Klassiker.

# Der Race Link Hinterbau ist komplex und verfügt über einen extrem hohen Drehpunkt - das sorgt für eine nach hinten gerichtete Raderhebungskurve, macht gleichzeitig jedoch eine aufwendige Kettenführung mit zusätzlicher Abtriebswelle durch den Hauptdrehpunkt erfordertlich.

# Primärantrieb auf der linken Seite - selbstverständlich mit Stahlkurbel und spiderless Kettenblatt. Ebenfalls mit an Bord ist eine Bremsmomentabstützung.

Dennoch fasste ich damals den Entschluss, einmal so ein Bike besitzen zu müssen. Im Forum hier fand ich jemanden, der so einen Rahmen besaß und wir haben angefangen, uns auszutauschen. Er musste mir alle meine offenen Fragen beantworten und nach mehreren Monaten des Nervens habe ich den Rahmen schlussendlich gekauft. Bäm! Und dann kam er… Der Aufbau lief bei mir nebenbei bis in den Oktober 2014. Als Zweiradmechaniker habe ich natürlich nicht unendliche finanzielle Mittel gehabt – wollte aber selbstverständlich alle meine Traumteile an meinem Traumrahmen haben.

# Schlicht - der Ausgleichsbehälter des DHS Dämpfers

# Insgesamt stehen am Hinterbau 230 mm Federweg bereit, die von einem Avalanche DHS Dämpfer mit externem Ausgleichsbehälter kontrolliert werden

# Bei der Gabelwahl hat nicthebig experimentiert: erst die Monster T, dann die Shiver. Am Ende ist es eine Kowa geworden

# Alt trifft neu: Massive Kowa Upsidedown-Gabel auf der einen Seite, breiter Chromag Lenker auf der anderen Seite - dieses Bike der Woche ist Teils Big Bike, teils Racer

# Stahlsteuerrohr zwischen den massiven Tauchrohren der Kowa - was für ein Kontrast

Besonders schwer war die Frage bei den Gabeln. Erst hatte ich eine Monster T von 2003 montiert – das Bike sollte ein Big Bike werden. Leider ist die Monster viel zu schwer, weshalb ich dann meinen Plan ein wenig geändert habe und mich für einen eher race-orientierten Aufbau entschieden. Also habe ich eine Shiver DC WC ersteigert und die montiert. Das war ein deutlicher Schritt nach vorne – ziemlich geil. Aber im Netz fand ich dann schlussendlich noch eine Kowa Gism in schwarz mit Carbon-Schützern. Unglaublich. Also habe ich die Shiver verworfen (die ohnehin nicht mit dem Hinterbau mithalten konnte) und somit sitzt jetzt im Traumrahmen meine Traumgabel, die Kowa GF Air. Damit ist das Fahrwerk komplett gewesen.

Der Rest der Teile wurde dann mehr oder weniger nach dem, was ich schon immer haben wollte ausgesucht – aber auch mit einem Fokus auf Haltbarkeit und Funktion.

Worauf hast du beim Aufbau deines Rades besonders geachtet?

Klarer Fall: Ich wollte zu dem exklusiven Rahmen eine exklusive Ausstattung haben, die Funktion und Haltbarkeit kombiniert und die genau das ist, was immer mein Traum gewesen ist.

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Tja. Ich weiß ja nicht, ob es jemals fertig wird – und ob ich das überhaupt will. Im Winter werden vielleicht noch die Felgen in matt schwarz pulverbeschichtet oder getauscht. Außerdem überlege ich noch, einige Alu-Teile schwarz eloxieren zu lassen – eventuell die Brücken und einige Teile vom Rahmen sowie die Schoner von der Gabel. Die müssen schwarz – gegebenenfalls werden die aber einfach aus Carbon laminiert.

Welchen Einsatzbereich hat dein Bike?

Downhill, Bike Park

Was wiegt dein Bike?

ca. 22 kg

# Klassische Linien, optisch klar umgesetzt - das Brooklyn Machine Works Race Link

# Für die Zukunft sollen die silbernen Alufrästeile noch schwarz eloxiert und die Schützer der Gabel eventuell aus Carbon nachgebaut werden.

# Ein Tribut an den Abtrieb über zwei Ketten: Das Exzenter-Innenlager

# Endgegner des Schienbeins: Die Syncros Pedale

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Mein absolutes Traumbike im Keller zu haben, oder im Wohnzimmer, oder auf der Piste – fantastisch! Es macht einfach auch unheimlich viel Spaß, den Hobel bei einem kaltem Bier zu betrachten :-).

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Ich fahre Mountainbike seit meinem 9. Lebensjahr. Mein Vater hat damit angefangen, als die ersten MTBs nach Deutschland gekommen sind. Als Kind bin ich davon begeistert gewesen und bekam mit großem Sparschwein damals auch ein MTB… damals gab es nur Starrgabeln und CC. Später bereitete mir der anspruchsvollere Abfahrtsbereich mehr Spaß und ich begann mit Springen und DH fahren, bis jetzt zu meinem 33. Lebensjahr und hoffentlich noch viele Jahre mehr.

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Das ist für mich eine klare Sache: Ich habe das Hobby zum Beruf gemacht. Zur Zeit mache ich eine Weiterbildung zum Techniker und verfolge natürlich interessiert alle Trends und die Entwicklungen in der Industrie. Trotzdem hänge ich noch in der Big-Bike-Zeit fest und bastel zusammen, was ich will. Ob das dann hip ist oder nicht, ist mir vollkommen egal.

# 22 kg Gesamtgewicht, aber ein Flite 3 Carbon Sattel mit Titanstreben und eine Thomson Stütze sowie eine unter 6 g leichte Sattelklemme - dieses Bike ist ein Traumbike, kein auf Gewicht getrimmtes Magermodell ;)

# Big Brake am Big Bike: Die Magura Gustav M

# 5,8 g für eine Sattelklemme aus Aluminium - Leichtbau trifft Stahl-Bike

# Steve Peat Griffe: Cheers

Technische Daten

Rahmen: Brooklyn Machine Works Race Link 2009 (unisize)
Gabel: Kowa GF Air 2011, 200mm
Dämpfer: Avalanche DHS, 230mm
Steuersatz: Acros AH–7
Bremsen: Magura Gustav M, 210 mm vorne und hinten
Vorbau: Control Tech DH, 60mm, 0 Grad
Lenker: Chromag OSX Fubars black chrome, 780 mm
Griffe: Lizard Skins Peaty, Cheers
Felgen: Spank Spike schwarz, 26″
Naben: Atomlab Pimplite, vorne 20 x 110 mm, hinten 12 x 135 mm
Reifen: Continental Kaiser Rammstein Edition
Kurbel / Innenlager: Profile Race Cranks, Brooklyn Excenter-Tretlager
Kettenblatt: Links: Stahl, Tree Cycles – Rest Brooklyn Machine Works
Kettenführung: Brooklyn Machine Works
Schalthebel: Shimano XTR RDM–952 9-fach
Schaltwerk: Shimano XTR RDM–952 Mid Cage
Pedale: Syncros Mental stainless
Zughüllen: Shimano
Kette: Antriebskette links: Shimano XT HG–90 8 fach, Antriebskette rechts: Connex 9-fach schwarz-gold
Sattel: Selle Italia Flite Evolution 3 Carbon
Sattelstütze: Thomson Elite 29,8mm
Sattelklemme: Yuniper grau – ehrliche 5,8 g (31,8 mm)

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, dass sich bestens in die ehrenhafte Riege der “Bikes der Woche” einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: mtb-news.de/p/1290006?page=2&in=set / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Eine Übersicht über alle bisherigen Bikes der Woche findet ihr auf dieser Seite.

Der Beitrag Bike der Woche: Brooklyn Machine Works Race Link von IBC-User nicthebig ist auf MTB-News.de erschienen.

Die Mittagspause für eine kurze Shred Session im Bikepark nutzen, dafür können die meisten von uns wohl nur träumen. Für Amanda Cordell nichts Ungewöhnliches: Die 27-jährige US-Amerikanerin verschlug es aus Liebe zum Ski-Sport von der Ostküste nach Utah, genauer gesagt nach Salt Lake City. Dort entdeckte sie vor fünf Jahren die Leidenschaft zum Bike-Sport und nutzt seitdem jede freie Minute, um ihre Skills zu verbessern. Dass das bisher offensichtlich ganz gut klappt, zeigt Amanda in ihrem neuesten Clip “Girl´s Lunch Date”. 

Der Beitrag Girl´s Lunch Date: Amanda Cordell lässt es mittags lieber fliegen [Video] ist auf MTB-News.de erschienen.

Amanda Cordells sprunglastiger Action-Clip (hier zum Video) war euch noch nicht genug? Dann begleitet die Britin Suzanne Lacey auf ihren Local-Spot in Woburn (Bedfordshire). Wie sich unschwer erkennen lässt, scheint die DH-Racerin eine gewisse Affinität zum Fliegen zu haben: Die Drops, Step Downs und Doubles, über die sich Suzanne katapultiert, sind von beachtlicher Größe. Hut ab vor so viel Air Time! 

Der Beitrag Höher, schneller, weiter: Mit Suzanne Lacey auf ihrem Local-Spot [Video] ist auf MTB-News.de erschienen.

Wer Beachtliches leistet, der soll auch angemessen entlohnt werden! An unserem diesjährigen DH World Cup Tippspiel nahmen beachtliche 4.777 User teil, wovon die Letztplatzierten nicht einmal einen einzigen Punkt einsacken konnten. Glatte 500 Punkte hingegen erarbeitete sich IBC-User “MSTRCHRS” womit er sich um Haaresbreite den Tippspielsieg vor “harbourmastah” (493 Punkte) sichern konnte (mehr Details hier). Präzise Strecken- und Fahreranalysen waren nötig, um über eine lange World Cup-Saison ebenso konstante Ergebnisse abzuliefern wie die Sportler selbst. Für diese Leistung sollte “MSTRCHRS” belohnt werden! Im Bikepark Samerberg händigten wir ihm seinen Preis aus, ein brandneues Scott Gambler in der 650b-Version.

# Wir gratulieren! - Christoph alias "MSTRCHRS" hat sich seinen Preis wirklich verdient!

Bis zum letzten Rennen war der Ausgang unseres Tippspiels unsicher. Selbst der jetzige Sieger Christoph alias “MSTRCHRS” konnte sich bis zum WM-Finallauf von Gee Atherton nicht in Sicherheit wiegen. Wie er selbst sagte, hatte er seinen Sieg letzten Endes dem unglücklichen “Shoot Over” von Josh “Ratboy” Bryceland zu verdanken, der sich unter Schmerzen mit Platz zwei begnügen musste. So groß seine Zuneigung gegenüber “Ratboy” auch sei, in Hafjell habe er ihn nicht als Weltmeister gesehen, so Christoph zu seinem entscheidenden Tipp in Hafjell. Nun darf er sich selbst über einen Sieg freuen. Zur Belohnung erspielte er sich ein 3.599 Euro teures Scott Gambler 720 des Modelljahres 2015.

Für die Übergabe des Preises trafen wir uns mit Christoph im Bikepark Samerberg. Die Freude über sein neues Bike konnte er nicht verbergen, ebenso wenig wie sein beachtliches Wissen über den Downhill-Sport. Ob Produkte, Fahrer oder Rennstrecke – für Christoph gerade mal das kleine Einmaleins. Als er dann noch feinstes Fahrkönnen an den Tag legte, waren sich Scott Marketing Mann Julian Oswald und ich sicher: Christoph hat sich diesen Preis mehr als verdient!

Doch nicht genug der Überraschungen. Auf die Frage, was er mit dem Bike nun machen werde, antwortete Christoph mit einem Lächeln: “Ich werde es weiter verschenken!” Ganz richtig, er wird sein eben erst gewonnenes Bike selbstlos weitergeben. Der Beschenkte wurde an Heiligabend sein jüngerer Bruder, der bis dahin nichts von seinem Glück wusste.

So eine selbstlose Aktion gehört belohnt und darum geht heute noch ein MTB-News Goodiepack an Christoph raus. Wir freuen uns solch feine Kerle in unserer Community zu haben und freuen uns schon, mit euch auch im kommenden Jahr wieder tippen zu können. Einen guten Rutsch ins neue Jahr und viel Erfolg in der nächsten Saison!

Preisübergabe im Bikepark Samerberg

# Besten Dank an die Crew des Bikepark Samerbeg. - Zur feierlichen Übergabe gewährte uns die Samerberger Bikepark Crew Einlas in ihren derzeit geschlossenen Timezone Bikepark Samerberg.

# Selbst ist der Mann - Ohne Liftunterstützung ging es nach oben.

# Lustige Runde - Tippspiel-Sieger Christoph und Scotts Marketing Manager Julian hatten auch neben dem Bike ihren Spaß.

# Nicht nur clever, sondern auch schnell - Tippspielsieger Christoph zeigte, dass er nicht nur unschlagbare Szene-Kenntnisse besitzt, sondern auch ordentlich Fahr-Skills vorzuweisen hat. Das gefällt!

# Bock auf ballern!

# Und gleich mal das neue Bike einsauen!

# Braaaapppp

# Wen stört schon schlechtes Wetter? - Trotz matschig nasser Strecke ließen sich die Jungs den Spaß am Kurvenfräsen nicht nehmen.

# Da soll noch einer sagen im Winter würde Biken keinen Spaß machen.

# Hart am Gas - Die volle Dröhnung Fango.

# Wo gehobelt wird da fallen Späne. - Oder besser gesagt: Wo gestempelt wird da fällt der Julian.

# KurvenReich

# Blick nach vorn und Bremsen auf!

# Scott Gambler Übergabe Samerberg by Maxi Dickerhoff-25

# Scott Gambler Übergabe Samerberg by Maxi Dickerhoff-27

# Das 2014er Gambler 27,5" - Christoph weihte sein neues Gambler unter artgerechter Nutzung ein.

# Keine zwei Stunden alt und schon entwertet

# Ein bisschen Spaß muss sein!

# Wer käme schon auf die Idee, dass dieses Bild nur wenige Tage vor Weihnachten entstand?

# Winteridyll im Chiemgau? - So lässt es sich aushalten!

# Eingewöhnungsphase - wieso auch? - Ihm scheint sein neues Bike zu liegen.

# Am besten nicht mehr loslassen! Oder doch? - Christophs neues Gambler sollte noch eine weitere Person glücklich machen: Als Weihnachtsgeschenk für seinen jüngeren Bruder.

# Einfach mal fliegen lassen!

# He got the skills to pay the bills!

# Erstversuch mit langsamem Herantasten

# Kann nicht nur fahren...

# ...Christoph überraschte auch mit beachtlichen Szene-Kenntnissen.

# Get sideways, dude!

# Vorweihnachtszeit im Bikepark

# Always Vollgas!

# Was mit dem 2014er Gambler geht...

# geht mit dem 2015er allemal.

# So macht Airtime Spaß!

# Viel Spaß mit deinem neuen Hobel "MSTRCHRS"!

# Zweite Bescherung - An Heiligabend sorgte unser Tippspiel-Sieger bei seinem Bruder für eine fette Überraschung: http://instagram.com/p/w__cU_j09u/

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Zum 01.01.2015 präsentieren wir das erste Bike der Woche des Jahres und gehen direkt auf einen Klassiker: Das Specialized Demo S-Works Carbon von IBC-User Cartel29. Mit einem leichten und funktionalen Custom-Aufbau hat Oliver sich einen 15,21 kg leichten und in sich stimmigen Downhill-Boliden zusammengeschraubt, der sich sehen lassen kann! Gratulation.

# Bereit für den Einsatz: Das S-Works Demo Carbon (2014) mit 15,15 kg Gesamtgewicht

Bike der Woche

Specialized Demo S-Works Carbon (2014) – Cartel29

MTB-News.de: Hey Oliver, Gratulation zu deinem exklusiven Carbon-Bomber. Wie ist es zu diesem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen wollen?

Servus IBC! Es freut mich sehr, euch heute kurz mein S-Works Demo vorstellen zu dürfen. Nach den vielen Likes und dem positiven Feedback im Fotoalbum habe ich mich sehr über die Auszeichnung mit dem “Bike der Woche” gefreut.

Den Rahmen habe ich Anfang September 2013 bestellt und Anfang Oktober 2013 beim lokalen Händler abgeholt. Da durch den Verkauf meines Vorgängerrades die Saison bereits gelaufen war, konnte ich mir bei der Auswahl und Bestellung der Komponenten viel Zeit lassen. Im Januar 2014 waren dann alle Einzelteile geliefert und ich konnte anfangen, das Rad aufzubauen. Zugegeben: Die Laufräder habe ich einspeichen lassen, und die Bremsleitungen habe ich auch kürzen lassen. Alles andere habe ich selbst eingebaut. Das Rad war dann Anfang Februar 2014 fertig.

# Demo S-Works 2014 im Aufbau - Lenker und Vorbau sind schon da (Specialized S-Works 750mm, Emanom Ti), noch nicht drangemacht, da Schaft noch gekürzt werden muss. Reifen, Felgenband und Schlauch, Bremsen und Shifter sind unterwegs.

# Demo S-Works 2014 im Aufbau - Lenker und Vorbau sind schon da (Specialized S-Works 750mm, Emanom Ti), noch nicht drangemacht, da Schaft noch gekürzt werden muss. Reifen, Felgenband und Schlauch, Bremsen und Shifter sind unterwegs.

# Los geht der Aufbau mit dem nackten Rahmenset

# Organische Linienführung, klares Design und saubere Zugverlegung für ein stimmiges Gesamtbild

# Bis auf's Gramm optimiert: EMANON Ti Direct Mount-Vorbau, Specialized S-Works Carbon Lenker (750 mm) und Carbon Ahead-Kappe mit auf Minimum gekürzten Schaft

Worauf hast du beim Aufbau deiner Bikes besonders geachtet?

Hauptsächlich aufs Gewicht, aber gleichermaßen auf langlebige Leichtigkeit. Ich wollte nicht ständig defekte Teile haben. Auf die farbliche Stimmigkeit habe ich natürlich auch geachtet – es war aber nicht wirklich schwierig, leichte schwarze Teile zu finden :)

Eine speziell getunte Federgabel wollte ich schon immer haben, so fiel die Wahl ziemlich schnell auf Fast Suspension – super Kontakt, super Firma!

Wie geht es mit deinen Bikes weiter?

Da gibt es an sich nicht wirklich viel zu tun – ich bin sehr glücklich mit dem Aufbau und der gebotenen Leistung.

Ein Punkt ist der Öhlins Dämpfer: Die einen mögen die gelbe Feder, die anderen hassen sie und raten mir zur Titanfeder. Die mag auch leichter sein, aber irgendwie habe ich mich damit noch nicht angefreundet. An der Sattelstütze könnte man noch Gewicht sparen, aber irgendwie habe ich bei Carbon Stützen die Angst, dass das ständige Quetschen vom Montageständer am Material zerren könnte. Das möchte ich im gebrochenen Zustand nicht im Hintern haben :)

# Demo S-Works 2014 im Aufbau - Lenker und Vorbau sind schon da (Specialized S-Works 750mm, Emanom Ti), noch nicht drangemacht, da Schaft noch gekürzt werden muss. Reifen, Felgenband und Schlauch, Bremsen und Shifter sind unterwegs.

# Der Emanon Vorbau passt optisch gut zum matten Specialized S-Works Lenker

# Das S-Works Demo ist das erste Serien-Bike mit dem Öhlins TTX Dämpfer gewesen, der unschwer an der satt gelben Feder zu erkennen ist.

# Demo S-Works 2014 im Aufbau - Lenker und Vorbau sind schon da (Specialized S-Works 750mm, Emanom Ti), noch nicht drangemacht, da Schaft noch gekürzt werden muss. Reifen, Felgenband und Schlauch, Bremsen und Shifter sind unterwegs.

Welchen Einsatzbereich hat dein Bike?

Downhill

Was wiegen deine Bikes?

15,21 kg

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Puh, eigentlich alles. Ich mag an meinem Rad, dass es trotz der hochwertigen Teile unauffällig bleibt. Beim Vorbeifahren denken die Leute bestimmt, ach wieder ein Standard-Komplett-Demo. Es sieht der “Standard-Variante” ziemlich ähnlich, das war auch so gewollt. Schon genug Stress, dass sich die anderen Fahrer immer an das S-Works ranhängen und Vergleiche ziehen :P

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Ich wohne mitten im Taunus. Da ist jegliches Fahrradfahren Mountainbiken. Also mache ich dies seit der Grundschule (vorher war es nur im Dorf auf der Straße). Das erste Fully habe ich mit 14 gekauft bekommen. Von der ständigen Wheelie- und Stoppie-Überei ist es aber dann irgendwann gebrochen.

Im ersten Lehrjahr (2008) habe ich mir dann ein Specialized Demo 8.1 2009 gegönnt. Damit bin ich dann das erste mal im Bikepark Winterberg gewesen. 2010 bin ich das erste Rennen in Beerfelden (Buckel Nunner Renne) gefahren, 2011 den ersten IXS German DH Cup in Winterberg. Aber mehr wie Mittelfeld war nie drin, und da der Stress für die Free Class ziemlich groß war, habe ich es dann gelassen und bin seit 2013 nur noch Zuschauer beim DirtMasters. Vielleicht starte ich irgendwann wieder eine Runde in Winterberg. Für die anderen Austragungsorte fehlt mir leider die Zeit. Aber Spaß macht es natürlich mehr denn je – ob mit oder ohne Rennen.

# Endlich Vollgas: Das Rad geht genau so, wie ich es mir vorgestellt habe

# Take the inside Line - laufen lassen im Bikepark

# Artgerechte Verwendung: Das Demo kann nicht nur Downhill, sondern auch Freeride

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht

Ich neige dazu, Trends erstmal abzuwarten. Bei den Carbon-Rahmen, Lenkern & Co. habe ich auch nicht sofort zugeschlagen. Bewährt sich etwas versuche ich es sehr gerne. Ich will nur nicht Beta-Tester sein. Ob jetzt 650B die Offenbarung ist, wird sich zeigen. Leider hängen mit diesem Trend ziemlich hohe Kosten zusammen, denn man kann kaum nachrüsten, ohne sich alles neu zu kaufen.

# Sprung in den Herbst mit dem Demo als Bike der Woche

Du und die Internet Bike Community!?

Das kam ziemlich zeitgleich mit dem Kauf vom Specialized Demo 2009. Erst hatte ich nur mitgelesen, um mich mit dem ganzen Thema DH vertraut zu machen. Später kam dann die Anmeldung, um mitreden zu können oder Fragen beantwortet zu bekommen. Seitdem schaue ich regelmäßig rein. Das passiert sonst mit kaum einem Forum bei mir.

# Leicht und handlich, dabei laufruhig und berechenbar. So macht dieses Demo Spaß

Technische Daten

Rahmen: Specialized Demo S-Works 2014 (Größe M)
Gabel: Fast Suspension RockShox Boxxer 1.1 Solo Air, 200 mm
Dämpfer: Öhlins TTX 22M mit 411 lbs Öhlins-Feder
Steuersatz: integriert
Bremsen: Sram X.0 Trail 200 / 180 mm
Vorbau: Emanon Can DMS Titan
Lenker: Specialized S-Works 750 mm
Griffe: ODI Rogue
Felgen: Notubes ZTR Flow EX
Naben: DT Swiss 240S
Reifen: Schwalbe Magic Mary Super Gravity Vertstar
Kurbel / Innenlager: Sram X.0 DH BB Pressfit
Kettenblatt: 36t Truvativ
Kettenführung: MRP G3 Carbon Mini
Schalthebel: Sram X.0 10fach
Schaltwerk: Sram X.0 Type 2
Pedale: HT AE ME–03T
Zughüllen: k.A.
Kette: SRAM PC 1091R
Sattel: Selle Italia SLR TT
Sattelstütze: Thompson Elite
Sattelklemme: Specialized

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, dass sich bestens in die ehrenhafte Riege der “Bikes der Woche” einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: mtb-news.de/p/1290006?page=2&in=set / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Eine Übersicht über alle bisherigen Bikes der Woche findet ihr auf dieser Seite.

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Aufregung im Vorlauf des UCI Downhill World Cup 2015: Von Kathy Sessler, Team-Managerin des Santa Cruz Syndicate kommt diese Nachricht:

Wir sind enttäuscht darüber, dass das Santa Cruz Syndicate keinen Trade-Team Status bekommen hat. Wir wollten wirklich, dass es funktioniert und haben sehr hart mit Fox, O’Neal und Royal daran gearbeitet, ein gemeinsames Syndicate-Template zu gestalten um ein einheitliches grafisches Layout zu haben und es trotzdem jedem der Unternehmen zu erlauben, ihren eigenen “Twist” auf dem Design unterzubringen, um ein wenig die Individualität ihrer Marke zu erhalten. Unserer Meinung nach haben wir einen “gemeinsamen Look” hinbekommen.

Diese Regel besteht wegen dem Syndicate in schriftlicher Form – anstatt dass alle die gleichen Trikots tragen müssen. In den vergangenen Jahren waren wir dankbar, dass die UCI diese Regel weich ausgelegt hat um uns Spielraum zu geben und uns den Trade Team Status jedes Jahr bewilligt hat. Dieses Jahr ist die UCI der Meinung, dass die Trikots keinen gemeinsamen Look haben. Die UCI macht die Regeln, interpretiert sie und setzt sie durch oder sie lässt einen Spielraum innerhalb der Regel, wie sie es auch in der Vergangenheit für uns getan haben. Wir passen nicht in die aktuelle Wahrnehmung der UCI, was diese Regel angeht. Ich bin sicher, dass es Zustimmung oder auch Ablehnung zu ihrem Standpunkt gibt – und das ist ok. Wir konnten nicht einfach die Farbe von Gregs und Steves Trikot entfernen, um ihrer Anforderung zu entsprechen.

§4.9.017 When submitting their registration, each UCI ELITE MTB team must submit a colour graphic design of their Team race outfit, complete with sponsor logos.
All riders within a team are obliged to wear clothing that has identical major sponsor placement, layout and overall look, although the colours of men and women’s outfit can be different. In this case two designs must be submitted.

Für uns ist es unglücklich kein Elite-Team zu sein, ich versuche es aber positiv zu sehen. Wir werden vor Ort mehr für den Tech-Space zahlen – das Geld zahlen wir direkt an den Renn-Veranstalter anstelle des 80 Quadratmeter Zeltbereichs, der uns als Trade-Team kostenfrei zur Verfügung gestanden hätte. Wir werden auch nicht im besten Bereich stehen, aber Devinci und Giant geht es genauso wie uns, wie ich es verstehe. Also werden die Fans nach uns suchen müssen – ich denke aber, Ratboy wird leicht zu finden sein!

Wir werden offensichtlich keine Punkte für eine Team-Gesamtwertung bekommen, aber Downhill ist ein Einzelsport, das macht mir daher nichts aus. Wir haben keine Fahrerin im Syndicate, es würde uns sowieso schwer fallen genug Punkte zu sammeln, um das beste Trade-Team zu werden. Die Verbände werden unsere Fahrer anmelden müssen, wir können nicht das bequeme Online-Melde Verfahren nutzen. So haben wir es früher vor dem Trade Team Status auch gemacht, also machen wir es wieder wie früher. Wir bekommen keine Rainbow-Passes, die uns Zugang zu wichtigen Arbeitsbereichen gegeben haben, an denen wir sein müssen.

Alles in allem sind wir auch ohne Trade-Team Status ok, aber uns fehlen einige Vorteile und wir hätten es vorgezogen, ein Trade Team zu bleiben.

Hier die UCI Trade Teams – Gravity

Was meinst du – fehlt den Trikots das “identical layout and overall look” ?

# Santa Cruz Syndicate Jerseys 2015

Der Beitrag Wegen Trikot-Design: Santa Cruz Syndicate kein Trade Team mehr ist auf MTB-News.de erschienen.

Jetzt auch als Carbonbike: Das Downhillbike TUES von YT Industries war bereits in Whistler beim Crankworx-Festival als Prototyp zu sehen, nun ist das schnelle Geschoss serienreif. Das YT TUES CF kommt in insgesamt 4 Farben, die sich auf zwei Varianten aufteilen: Das Pro-Modell mit BOS-Federelementen und und X01-Schaltung von SRAM sowie die Comp-Variante mit Rock Shox-Federung und X9-Schaltung.

Die Pro-Variante wiegt dabei ohne Pedale 15,8 kg in Größe S, das Comp-Modell kommt auf 16,5 kg und spielt damit ebenfalls ziemlich in der ersten Gewichtsliga. Der Preis für die beiden Modelle beträgt 3.999 € (Pro) sowie 3.499 € (Comp).
Hier findest du den ausführlichen Test der Aluminium-Version: YT TUES Test.

Alle weiteren Informationen gibt es direkt in der Pressemitteilung von YT Industries.

Das TUES CF – it is done.
Das Downhill-Flaggschiff kommt als Carbon-Variante. Die Forchheimer Bikeschmiede YT Industries bringt im April 2015 sein DownhillFlaggschiff, das TUES, als Carbon-Version auf den Markt. Der Nachfolger des Aluminium-Modells ist das ausgereifte Ergebnis von ganzen zwei Jahren Entwicklungszeit und setzt neue Maßstäbe im Bereich Big-Bikes. Herzstück des neuen Geschosses ist der Carbon-Rahmen in New School Race Geometry. Gekreuzt mit den Charakteristiken des TUES AL kommt mit dem TUES CF ein Meisterstück auf den Markt, das für Aufsehen sorgen wird.

# Bryan Regnier prügelt das TUES CF Pro Red 2015 über die Hügel

Wenn YT Industries für „Good Times“ steht, steht ihre neueste Schöpfung, das TUES CF für „Better Times“! Was die Entwickler der Young Talents da auf den Markt werfen, ist eine Ansage: das mehrfach ausgezeichnete Bike noch besser? Kaum vorstellbar, aber ab Frühjahr 2015 Realität. Nachdem der Prototyp bereits vergangenes Jahr beim Crankworx Whistler vorgestellt wurde, dürfen sich Shredder in Europa, USA, Australien Kanada, Neuseeland und Israel nun auf die Serienproduktion des Direktvertreibers aus Forchheim freuen: Zwei Jahre Entwicklungszeit, eine Menge Hirnschmalz und Ingenieurskunst sowie jede Menge Input von YT-Athleten wie Andreu Lacondeguy oder Cameron Zink haben zusammen ein Bike geschaffen, das dem Prototypen des perfekten Downhill-Bikes sehr nahe kommt.

# Dicke Drops mit dem TUES CF Comp? Kein Problem

Wie bereits sein Vorgänger-Modell, mit dem Andreu Lacondeguy im Vorjahr bei der Red Bull Rampage abräumte, besticht das TUES CF durch einen tiefen Schwerpunkt, einem äußerst agilen Handling und einer hohen Stabilität im mittleren Federwegsbereich. Schnell und wendig macht es nicht nur das um ein Kilo geringere Gewicht durch den Einsatz von Carbon, sondern auch seine New School Race Geometry, die für ein ordentliches Plus an Reach sorgt. Im Fahrwerk ist die bereits erprobte und mehrfach ausgezeichnete „V4L“- Hinterbaukinematik integriert, Garant für einen satten und linearen Federwegsverlauf.

Stefan Willared, Leiter Entwicklung bei YT Industries und Vater des DH-Geschosses über die Entwicklung des TUES CF:

„Klar steckt man da sein ganzes Herzblut rein. Ziel bei uns ist es immer, das bestmögliche Bike zu bauen. Wie die meisten anderen Hersteller bekommen auch wir ziemlich viel hilfreichen Input von unseren Athleten. Der Unterschied ist aber: Wir berücksichtigen ihn auch! Ich bin wirklich glücklich mit dem, was dabei herausgekommen ist und überzeugt davon, dass wir ein Bike auf den Markt bringen, dass in der Champions League mitspielen wird und mit dem viele Rider eine Menge Spaß auf den Trails haben werden!“

# Abfahrt in der Abendsonne Malagas

YT Industries CF Comp

Die Standard-Ausstattung TUES CF COMP ist für nahezu jeden Rider geeignet. Die Federelemente sind leicht einstellbar und bieten bereits ein Maximum an Performance. Einfach zu handhaben und trotzdem voll wettkampftauglich für Einsteiger, als auch für Vollprofis.

# TUES CF Comp Green 2015

# TUES CF Comp white 2015

YT Industries CF Pro

Als Premium-Ausführung CF PRO, ist es dagegen voll auf High-Performance ausgelegt. Egal ob technisch anspruchsvolle Abfahrt im Bikepark oder Freeride Fun im unwegigen Gelände, das TUES CF PRO steht für ein Höchstmaß an Spaß und Performance vom ersten bis zum letzten Meter des Trails. Die Federelemente sind in den Bereichen High- und Low-speed komplett einstellbar und für Fahrer ab fortgeschrittenem Level empfehlenswert. Ein echtes Pro-Bike eben.

# TUES CF Pro red 2015

# TUES CF Pro blue 2015

Was schon in der Theorie nach „next level Bike“ klingt, lässt sich allerdings nur durch das Fahrgefühl und den Spaß beschreiben, den man mit dem TUES CF letzten Endes auf der Trail hat. Dieses Bike muss man einfach gefahren haben!

Geometrie & Ausstattung

YT TUES CF – Ausstattung

YT TUES CF – Geometrie

YT Tues CF Verfügbarkeit

Das TUES CF ist ab 19. Februar im Online-Shop erhältlich, lieferbar ab April 2015. 

Weitere Informationen: http://www.yt-industries.com

Der Beitrag YT Industries 2015: Downhill-Bike TUES CF jetzt in Carbon [PM] ist auf MTB-News.de erschienen.

Auch in diesem Jahr wird in der Hauptstadt wieder zum DH-Rennen in den Müggelbergen geladen. Neben dem Rennen gibt es unter anderem Live-Musik und auch sonst verspricht die Veranstaltung lustig zu werden!

Ort: Alte Rodelbahn (Nähe Müggelturm)

Wann:

02.05.2015: Training ab 10:00 Uhr
03.05.2015: Rennen ab 11 Uhr

# King of Müggelz - Flyer

Weitere Infos des Veranstalters:

Schneller – Lauter – Besser!

Das ist unser Motto in diesem Jahr. Wir wollen euch eine Veranstaltung bieten, die (in unserer Größenordnung) ihres Gleichen sucht. Daher haben wir in diesem Jahr als Highlight eine Liveband: Waldmeister ist Retro! Als neuen Sponsor begrüßen wir Giant. Und wie auch in jedem Jahr: Spaß und gute Laune.

Es gelten die gleichen Bedingungen wie letztes Jahr mit kleinen Änderungen, daher lest euch unbedingt die Teilnahmebedingungen durch, für Minderjährige ist wieder die zusätzliche Einverständniserklärung notwendig.

Die Anmeldung erfolgt in diesem Jahr online über www.rad-net.de – Termine – Renn-Termine (dt.)

!!! Bei Anmeldung bitte eure E-Mail-Adresse angeben !!!

Liebe Grüße

Euer DHB – www.downhill-berlin.de

Der Beitrag King of Müggelz: DH-Rennen in Berlin am 02. – 03. Mai 2015 ist auf MTB-News.de erschienen.

Norco Aurum Carbon Killer B: es stellt die älteste Neuerscheinung in der Geschichte Norcos dar, das brandneue und trotzdem längst bekannte Aurum Carbon. Bereits vor zwei Jahren, als das Alu-Aurum noch beste Verkaufszahlen erzielte, wurde der neuen DH-Boliden aus Carbon erstmals auf Rennen und Festivals gesichtet. Auch das World Cup Team scheute sich nicht, die Prototypen über eine Saison lang kommentarlos vor den Augen der Fans zu fahren. Nach nun mehr zwei Jahren brechen die Kanadier das Schweigen um ihren jüngsten Spross. Was es zu sagen gibt, lest ihr hier.

Das schlimmste, was eine vom Verkaufs-Team gelenkte Entwicklungsabteilung tun kann, sei die verfrühte Markteinführung eines neuen Produktes, so die Einleitung von Norcos Senior Design Engineer Owen Pemberton bei der Vorstellung des neuen Aurum Carbon. Weiter sagt er, dass mittlerweile zu viele Hersteller die Entwicklungszeit und vor allem die Testphase deutlich abkürzen würden, wodurch leichte Rahmen auf den Markt geworfen würden, deren Langzeithaltbarkeit nicht ausreichend getestet worden sei. Häufig habe das zur Folge, dass stetig Anpassungen aufgrund anfänglich übersehener Schwächen vorgenommen werden müssten, um Fehler im Nachhinein wett zu machen. Genau diesen Weg habe man bei Norco mit dem neuen Aurum Carbon nicht gehen wollen, so Pemberton weiter.

Nachdem das Bike von den Team-Fahrern 2014 bereits die zweite Saison im Einsatz war, könne man mit Gewissheit sagen, mit dem neuen Aurum Carbon nicht den allerleichtesten DH-Rahmen auf den Markt zu bringen, aber mit Sicherheit einen der stabilsten und vor allem einen der effizientesten, so die selbstbewusste Aussage des Entwicklungsleiters. Der Rahmen des neuen Norco Aurum Carbon bringt ansehnliche 3.300 Gramm auf die Wage und kombiniert einen Carbon-Hauptrahmen mit einem hochdrehenden Viergelenk-Federungssystem aus Aluminium. Der auf Speed getrimmte Race-Bolide steht, wie sollte es anders sein, natürlich auf modernen 650b-Laufrädern.

# Gut Ding will Weile haben - Aufgrund zahlreicher Detail-Optimierungen zog sich die Entwicklungszeit des neuen Aurum Carbon in die Länge.

Norco Aurum Carbon – kurz und knapp

• Downhill-Race mit 650b-Laufrädern
• Carbon-Hauptrahmen und Aluminium-Hinterbau
• effizientes Fahrwerk und kompromisslose Abfahrts-Geometrie
• Viergelenk-Hinterbau mit 200 mm Federweg
• angeschraubte Rahmenprotektoren an mehreren Stellen
• vier Ausstattungsvarianten
• drei Größen (S, M, L)

• Rahmengewicht: 3.300 Gramm
• Komplettbike-Gewicht: 15,45 kg (Top-Modell mit Enve Laufrädern)
• Preis: ab 4.230 US-Dollar

# Norco Aurum Killer B C7.1 Enve - Limited Edition - Das 15,45 kg leichte Geschoss ist für satte 9.700 US-Dollar erhältlich.

# Norco Aurum Killer B C7.1 - Die "normale" Version des Topmodells C7.1 kommt ohne Enve Laufräder und schlägt mit 7.000 US-Dollar zu Buche.

# Norco Aurum Killer B C7.2 - Das Mittelklasse-Modell kommt mit einem etwas schweren Aufbau und wird 5.800 US-Dollar kosten.

# Norco Aurum Killer B C7.3 - Es soll das Einsteiger-Modell sein, setzt aber auf denselben Rahmen wir das Topmodell. Das mittelprächtig ausgestattete Bike kostet dennoch ganze 4.230 US-Dollar.

Norco Aurum Carbon Killer B

Wer sich an unseren Artikel zur Einführung von Norcos Range und Sight Killer B aus dem Jahr 2012 erinnert (hier zum Artikel), der wird wissen, dass Norco eine der ersten nordamerikanischen Firmen war, die 650b großflächig in Serie brachte. Bereits zu dieser Zeit, als das 26″-Downhill-Bike Aurum noch top aktuell war, tüftelte Norcos Senior Design Engineer Owen Pemberton an einem Aurum Carbon mit 650b-Laufrädern.

Als wenig später das erfolgreiche Renn-Paar Jill Kintner und Bryn Atkinson unter Norco-Flagge den DH World Cup unsicher machten, schritt die Entwicklungsarbeit mit großen Schritten voran. Schon ein Jahr später bestritten besagte Fahrer auf ihren ersten Carbon-Prototypen zahlreiche Rennen. Das Feedback der Team-Fahrer: Nach einer gewissen Um- und Eingewöhnungsphase seien tatsächlich schnellere Zeiten möglich gewesen, so DH-Spezialist Bryn Atkinson. Ob das an der Physik der größeren Laufräder als solches liegen würde bezweifelt Atkinson, es sei vor allem die Kombination aus vielen Faktoren, die ihm als Fahrer ein enormes Maß an Sicherheit bescheren würde, wodurch er das Selbstvertrauen hätte, die Grenzen des Machbaren ein weiteres Stück nach oben zu verschieben.

# Satte 450 Gramm Ersparnis - Allein der Hauptrahmen hat gegenüber seinem Alu-Vorgänger ganze 450 Gramm abgespeckt.

Das Schlagwort im Entwicklungsstadium sei Effizienz gewesen, so Atkinson und Pemberton. Ein Downhill-Bike müsse seinem Fahrer auf den immer anspruchsvoller werdenden Strecken in jeder Fahrsituation 100 % unterstützen, und das bedürfe einer ausgeklügelten Hinterbaukinematik, die perfekt mit der Steifigkeits- und Geometrie-bedingten Charakteristik des Rahmens harmonieren würde. Nur ein effizientes Bike sei ein gutes Bike, so Owen.

# Der Lenkkopfbereich im Schnittmuster - Schön zu sehen, die eingeklebte Carbon-Schale im Steuerrohr für ZS-Pressfit Steuersätze.

# Die Tretlagereinheit des Aurum Carbon - Am gesamten Rahmen wird auf Alu-Inserts verzichtet, lediglich die Gewinde der ISCG Aufnahme sind eingeklebt. Das senkt das Gewicht und erhöht die Dauerhaltbarkeit, da die Belastung von unterschiedlicher Materialausdehnung minimiert wird.

# Killer B - Der Name zieht sich seit Einführung der 650b-Laufräder im Norco Portfolio durch.

Die Technik

Wie durch die Schilderungen von Entwicklungsleiter Owen schon verdeutlicht, sollte das neue Race-Bike vor allem effizient sein. Aus diesem Grund wurde dem Aurum Carbon ein tieferes Tretlager, ein längerer Hinterbau und ein längeres Steuerrohr verpasst. Zudem steht das Bike auf 650B-Laufrädern, was bereits durch den Namenszusatz Killer B ersichtlich ist.

Dass der Viergelenk-Hinterbau, welcher im Hause Norco auf den Namen A.R.T. hört, aufgrund seines recht hohen Drehpunkts etwas Pedalrückschlag erzeugt, nimmt man nicht nur in Kauf, sondern entwickelte gezielt darauf hin. Dank der Massenverhältnisse von Rad und Fahrer soll aufgrund von Kettenzug bei starker Komprimierung des hinteren Federungssystems eine Beschleunigung des Hinterrades erzeugt werden, was beispielsweise beim Landen von Sprüngen oder dem Durchfahren von Anliegern Schub generieren kann – natürlich nur unter der Voraussetzung, das diese Fahrsituationen ungebremst erfolgen.

Obwohl der Drehpunkt der Kettenstrebe oberhalb des Tretlagers etwas weiter nach oben versetzt wurde, wodurch der “reward axle path”, also das nach hinten Ausweichen der Hinterachse, etwas größer ausfällt, musste das Sitzrohr dennoch nach vorne gerückt werden, um beim Einfedern Platz für das größere 650b-Laufrad zu schaffen.

# Alu-Hinterbau - Der Hinterbau bleibt weiterhin aus Aluminium, wird aber mit leichten geschmiedeten 142 mm breiten Ausfallenden kombiniert.

# Dreiteilig, dafür aber geschmiedet - Gegenüber dem Vorgängermodell ist der Rocker-Arm (Wippe) nicht mehr aus zwei Teilen verschweißt, sondern setzt sich neuerdings aus drei geschmiedeten und miteinander verschraubten Bauteilen zusammen.

# Nach vorne gezogenes Sitzrohr - Da zum einen größere Laufräder zum Einsatz kommen, zum anderen aber auch das Hauptlager nach oben gezogen wurde, musst das Sitzrohr nach vorne wandern.

Veränderte Geomtrie

Auch wenn es auf den ersten Blick so scheint, als sei der Hauptrahmen des neuen Aurum Carbon (Reach “L”: 432 mm) gegenüber seinem Vorgänger (Reach “L”: 448 mm) geschrumpft, so fällt die Länge in der Praxis effektiv gleich aus. Bei einem Stack-Wert (vertikaler Höhenunterschied von Mitte Tretlager bis Oberkante Steuerrohr) von nur 585 mm (“L”-Rahmen) waren die meisten Fahrer darauf angewiesen, ihre Lenkzentralen via Spacer unter der Gabelbrücke und Unterlegplatten unter dem Direct-Mount-Vorbaut höher zu bringen (wie auch schon in unserem Test beanstandet), wodurch die effektive Länge zwischen den Kontaktpunkten Pedale und Lenker deutlich schrumpfte. Am neuen Rahmen ist das nicht mehr nötig, da zum einen das Tretlager deutlich tiefer sitzt und zum anderen das Steuerrohr einen Zentimeter länger ausfällt. Der Fahrer steht dadurch tiefer über dem Bike, weshalb er seine Lenkzentrale nicht über Anpassungen in die Höhe bauen muss – der effektive Reach bleibt somit gleich zur Werksangabe.

Deutlich in die Länge gewachsen sind hingegen die Kettenstreben, welche sich ganz im Sinne von Norcos “Gravity Tune” abhängig von der Rahmengröße in einem Bereich von 425 mm bis 445 mm bemessen. Die längeren Kettenstreben sollen zum einen Laufruhe erzeugen, aber auch Druck aufs Vorderrad bringen, sodass der Fahrer wie bereits erwähnt, aufrechter über dem Rad stehen kann, was den Oberkörper weniger stark belastet und im Renneinsatz Kräfte spart.

# Voluminöser Lenkkopfbereich - Lenkpräzision war eine der vielen Prämissen bei der Entwicklung des neuen Aurum. Die Besonderheit: Mit steigender Rahmengröße wachsen auch die Querschnitte der Rohre - so genießt auch ein großer schwerer Fahrer höchste Steifigkeit.

# Tretlagerbereich mit Dämpferaufnahme - Der einteilige Tretlagerbereich nimmt Pressfit Innenlager auf und ist so ausgelegt, das Zug- und Druckkraft von Hinterbau und Dämpfer minimiert werden - am Alu-Rahmen sorgte eine Schweißnaht an dieser Stelle häufig für Rissbildung.

# Die wichtigsten Geo-Facts auf einen Blick

Im Detail

Norco-Technik im Überblick:

“A.R.T. Suspension”: Ein weiterer wichtiger Punkt sind die Federkennlinie sowie die Raderhebungskurve des Hinterbaus. Basierend auf Norcos A.R.T. Suspension wurde die Federkennlinie etwas progressiver gestaltet als beim Vorgängermodell. Zudem weicht das Hinterrad auf der Raderhebungskurve weiter nach hinten aus, was zur Folge hat, dass das Hinterrad bei Schlägen nicht nach oben gedrückt wird, was ein unruhiges Fahrgefühl verursachen würde. Somit verhält sich das Bike, beispielsweise auf tiefen Bremswellen, besonders ruhig. Besagter “reward axle path” soll jedoch so ausgelegt sein, dass der Fahrer diese Radstandsveränderung nicht allzusehr mit dem eigenen Körpergewicht ausgleichen muss.

# Neue Dämpfer-Hardware - Die dreiteilige Dämpfer-Hardware kommt ohne Gleitlager im Dämpferauge aus, da sie auf beiden Seiten des Rocker-Arms in Kugellagern sitzt.

# Keine Gleitlager mehr - Am Aurum kommen neuerdings an allen Drehpunkten überdimensionierte Rillenkugellager zum Einsatz.

“Gravity-Tune”: Unter dem “Gravity-Tune” versteht Norco das Anpassen der effektiven Hinterbaulänge im Verhältnis zur Proportion des Hauptrahmens. Um jedoch nicht die Kettenstreben zu verlängern, wird beim Gravity-Tune das Innenlager nach vorne versetzt. Dies geschieht im Verhältnis zum Reach-Wert. In diesem Zuge verändern sich auch die Kinematik sowie der Anti-Squat. Dies sei laut Norco wichtig, da sich durch die wachsende Körpergröße auch die Gewichtsverteilung auf dem Bike ändert. Das Ergebnis sollen ein stetig gleichbleibendes Handling und eine ausgewogene Achslastverteilung auch bei zunehmender Körper- und Rahmen-Größe sein.

# Geschmiedet und von Rahmengröße zu Rahmengröße unterschiedlich lang.

# Auch der untere Bereich des Unterrohr wird geschützt

Ein erster Eindruck vom Aurum C7.1

Das Aurum Carbon beim Erstkontakt

Der erste Kontakt mit Norcos neuem Aurum sorgt für einen “Wow”-Effekt. Zwar ist mit das Bike in seiner Form bereits durch den Einsatz im Wettkampf von diversen Team-Fahrer bekannt, doch die Gesamterscheinung des vollendeten Serien-Bikes ist schlichtweg umwerfend. Gerade das limitierte Topmodell mit edlen Enve Laufrädern macht richtig was her.

Einen weiteren “Wow”-Effekt habe ich, als Marketing Chef Chris Cook den Preis verkündet. Unfassbare 9.700 US-Dollar möchte Norco für die Limited Edition abrufen. Unglaublich, vor allem in Anbetracht der zwar guten und durchdachten, aber eben doch längst zur Normalität gewordenen Ausstattung. Man dürfe den Preis nicht einfach ins Verhältnis zum nominellen Wert der Anbauteile setzen, so Cook. Viel mehr wäre der Wert des Bikes an seiner Leistung zu bemessen, so Cook weiter. Denn gerade diese Leistung habe jahrelange Entwicklungs-, Test- und Optimierungsarbeit verschlungen, welche letzten Endes auch bezahlt werden müsse.

Preis hin oder her, die Ausstattung des Top-Modells lässt keine Wünsche offen und auch das Gesamtgewicht von 15,45 kg (mit Schläuchen) ist für einen DH-Boliden absolut auf dem Stand der Dinge. Die Verarbeitung des Rahmens scheint äußerst hochwertig zu sein, so zumindest der Eindruck, welcher anhand der exemplarisch dargelegten Schnittmuster entsteht. Bleibt zu hoffen, dass diese erstklassige Verarbeitung nicht nur an den Vorstellungsstücken umgesetzt wurde.

# Carbon, aber nicht überall - Das neue Aurum Carbon kommt mit Kohlefaser-Hautrahmen und Aluminium-Hinterbau.

# Dafür setzt Norco an den Alu-Anbauteilen auf ein hochwertiges Schmiedeverfahren.

# Teurer Spaß, dafür dass nicht alles aus Carbon ist

Auf der Strecke

Das Aurum C7.1 ganz allgemein

Vielen dürfte die berüchtigte DH-Piste namens Project X im kalifornischen Idyllwild ein Begriff sein, auch wenn wohl die wenigsten bisher selbst in den Genuss dieser äußerst anspruchsvollen Strecke gekommen sind. Aaron Gwin filmte genau auf diesem Track Anfang 2013 eines seiner bekanntesten Videos – erinnert ihr euch (hier zum Video)?

Sand, grobe Felsbrocken, Sand, ein paar größere Sprünge und noch mehr Sand: die Bedingungen in Idyllwild sind nicht gerade das, was man als Europäer gewöhnt ist, dennoch finde ich mich auf der Strecke schnell zurecht und kann sie innerhalb der zwei Tage auf dem Bike gut als Teststrecke nutzen. Unrhythmische Schlagabfolgen wechseln sich mit mächtigen G-Outs und tiefen Waschbrettern ab, all das gepaart mit extrem schnellen und überaus rutschigen Kurven. Ein Graus, wenn das Bike in solch einem Terrain zu Untersteuern neigt.

Glücklicherweise beherrscht das Norco dieses Terrain souverän. Man bringt das Körpergewicht etwas nach hinten und fährt das Bike mit Nachdruck über das Heck. Das Vorderrad führt bestens und zieht das spürbar lenksteife Aurum C7.1 spurtreu über die Ideallinie. Um das Vorderrad satt am Boden zu halten, fahre ich die Gabel etwas weicher als üblich (ca. 30 % SAG), die Federhärte des Dämpfers wähle ich hingegen etwas straffer (ebenfalls 30 % SAG). Mit diesem Setup ist das Aurum Carbon nicht gerade komfortabel, bei entspannter Fahrweise sogar nervös und teilweise anstrengend unter Kontrolle zu halten.

# Bryn war gerade zu beginn der Entwicklung stark involviert - Bryn wünschte sich für das neue Aurum vor allem mehr Spurstabilität - sprich, einen längeren Hinterbau.

Ein passiver Fahrstil ist hier fehl am Platze, das Bike möchte mit Nachdruck gefahren werden. Je mehr man das Bike knechtet, desto besser arbeitet es. Es ist kein plumper Spruch wenn ich sage, dass das rennorientierte Aurum C7.1 mit zunehmender Geschwindigkeit immer besser arbeitet. Glücklicherweise lässt sich Geschwindigkeit mit dem Aurum schnell aufbauen, denn das Rad vermittelt eine Menge Sicherheit, was für Selbstvertrauen beim Fahrer sorgt.

Trotz des langen Hinterbaus lässt sich das Norco erstaunlich agil in der Luft manövrieren. Sprünge in jeglicher Größe sind mit dem Bike wirklich ein Kinderspiel und auch Trick-Einlagen wie Whips oder ähnliches lassen sich mit Leichtigkeit bewerkstelligen. Am meisten Spaß machen jedoch Kurven, sie sind eindeutig die Paradedisziplin des kanadischen DH-Boliden. Beim Anbremsen generiert der Hinterbau beste Traktion, wodurch die Bremskraft gut auf den Boden gebracht wird, anschließend gibt man als Fahrer nur noch die Richtung vor und zentriert den Körperschwerpunkt zwischen den Radachsen – das Vorderrad zieht mit einer beachtlichen Sicherheit die Spur, während das Heck gelassen folgt. Gibt man gegen Kurvenausgang noch einen beherzten Impuls auf das Heck, so kann man sich aus jeder Kurve mit ordentlich Schwung heraus feuern. Fahreigenschaften, wie man sie sich von einem Race-Bike wünscht, schließlich gewinnt man Rennen bekanntlich in Kurven.

# Full Commitment - Einfach draufhalten, der lange Hinterbau sorgt für ordentlich Druck an der Front.

# Ein Race-Bike darf den Fahrer keinesfalls im Stich lassen - auch nicht wenn der einmal im Eifer des Gefechts eine Landung verfehlt und im Flat einkratert.

# Schnelle Kurvenfahrten liebt und unterstützt das neue Aurum

Weitere Details zum Bike

Es ist wohl längst kein Geheimnis mehr, dass ich bei unserer Leserschaft und den IBC-Usern längst den Ruf für meine Vorliebe für lange Rahmen und hohe Lenkzentralen weg habe. Um also gleich auf den Punkt zu kommen: nein, trotz eines nominellen Reach-Wertes von nur 432 mm war mir Norcos neues Aurum Carbon in Größe “L” zu meiner eigenen Überraschung nicht zu klein. Ganz im Gegenteil – das Bike passte wie angegossen.

Woran das liegt? An der Tatsache, dass man zum einen tief im Rad steht, wodurch die Lenkzentrale durch Umbaumaßnahmen nicht übermäßig hoch gebracht werden muss (was den Reach immer verkürzt). Zum anderen verlangt das Rad aufgrund des langen Hinterbaus eine tendenziell eher hecklastige Fahrposition, was mit meinen Köperproportionen unter Verwendung eines 45 mm langen Vorbaus und eines 780 mm breiten Lenker mit 25 mm Rise bestens harmonierte.

Aufmerksam sollte man bei der Wahl der Federhärte sein. Die Kombination von Norcos progressivem Viergelenkhinterbau und Cane Creeks Double Barrel Coil Dämpfer verlangt danach, den Dämpfer stets hoch im Federweg zu halten (ca. 25 – 30 % SAG), andernfalls rauscht der Dämpfer zu oft in den Progressionsbereich, was bei harschen Kanten zu starken Kicks am Hinterrad führt.

# Geschwindigkeit bringt Sicherheit - Möchte man in solchen Steinfeldern nicht unrhythmisch durchholpern, so muss man das Bike auch bei harschen Schlägen mit Nachdruck handhaben.

# Einfach fliegen lassen - Das Aurum Carbon steckt so manche verpatzte Landung mit Leichtigkeit weg.

# Kurven sind die Paradedisziplin des Aurum - Selbst im tiefsten Sand zieht das Vorderrad spurtreu über die vorgegebene Linie.

Das meint MTB-News.de

Das neue Aurum Carbon macht es seinem potenziellen Käufer nicht gerade leicht: er muss sich entscheiden, ob er den Wert des Bikes nüchtern am Preisniveau der verbauten Komponenten oder aber an der subjektiv erspürten Fahrleistung bemisst. Ersteres dürfte viele Kunden in Hinblick auf das Preis-Leistungs-Verhältnis wohl eher abschrecken, Punkt 2 wird so manchen DH-Fahrer nach der ersten Fahrt jedoch nachhaltig ins Grübeln bringen.

DH-Fahrer, die es bergab gern locker und verspielt angehen, werden mit dem steifen und straffen Aurum Carbon wohl nicht den besten Begleiter finden. Man muss es schon anständig laufen lassen können und das auch in anspruchsvollen Sektion mit voller Konsequenz durchziehen, um auf dem Aurum Carbon 7.1 seinen Spaß zu haben. Ein solches Race-Bike spricht eben nicht jedermann an, sondern möchte von einem Fahrer gefahren werden, der es zu zähmen weiß.

# Flache Landungen? - Kein Problem, den progressiven und straffen Hinterbau des Aurum bringt man so schnell nicht an seine Grenzen.

Alle Details zum Test und Bike

Unser Testbike

Rahmen: Norco Aurum C7.1
Gabel: Rock Shox Boxxer World Cup, 650b
Dämpfer: Cane Creek Double Barrel Coil, 375 pound Feder
Vorbau: FSA Black Gravity Light direct mount, 45 mm
Lenker: FSA Gravity Light, 780 mm breit, 25 mm hoch
Bremsen: SRAM Guide RSC, 200 mm Scheiben
Laufradsatz: DT Swiss 240 Naben mit DT Swiss EX471 Felgen // 650b // 20×110 mm vorn, 12×142 mm hinten
Reifen: Magic Mary 650bx235″ // Vertstar Compound // Super Gravity Karkasse (mit Schläuchen)
Kurbeln: SRAM X01 DH
Antrieb: SRAM X01 DH, 7-fach, 10-24 Zähne
Sattel: WTB High Trail DH
Sattelstütze: Norco, 350 mm lang

Gewicht: 15,95 kg (Größe “L”, ohne Pedale)

# Ready to race - mit dieser Ausstattung kann man sich direkt an den Start eines Downhill World Cups begeben.

Infos zum Testfahrer

Im Rahmen einer zweitägigen Norco Presseveranstaltung im südkalifornischen Idyllwild hatte unser Test-Redakteur Maxi Anfang Februar die Gelegenheit, das neue Aurum Carbon auf dem sandigen Project X Trail in Idyllwild zu testen. Hier sein Profil:

Test-Redakteur Maxi

• Körpergröße: 1,81 m
• Gewicht (fahrfertig): 80 kg
• Schrittlänge: 88 cm
• Armlänge: 62 cm
• Oberkörperlänge: 59 cm

• Fahrstil: rustikal, aggressiv und schnell; immer auf der Suche nach der schnellsten Linie; nutzt das Gelände für sich
• Was fährst du hauptsächlich: Singletrails im Voralpenland mit dem Trail- und XC-Bike; abfahrtsorientiertes Enduro; Downhill im Bikepark
• Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: ca. 25 – 30 % SAG am Heck, deutlich straffere Front; Zugstufe allgemein sehr schnell; allgemein viel LSC; vorne gern mit viel Progression
• Vorlieben bezüglich des Rahmens: Abhängig vom Einsatzzweck: für den verspielten Einsatz = vorne lang, hinten kurz // für den Speed-orientierten Einsatz: vorne lang, hinten Mittelmaß
• Persönliche Anmerkung: Es lässt sich erst dann die volle Leistung eines Bikes abrufen, wenn das Rad in jedem Punkt perfekt an den Fahrer angepasst ist.

Wo wurde das Bike getestet?

• Project X Track, Idyllwild/Kalifornien

# DH-Spaß im kalifornischen Idyllwild

# Das neue Aurum Carbon: ein Bike für echte Racer

Die technischen Daten des Rahmens

Geometrie

Hier findest du mehr Biketests.

• Redaktion und Testfahrer: Maxi Dickerhoff
• Bilder: Michael Darter/Norco Bicycles und Maxi Dickerhoff
• Weitere Informationen: www.norco.com

Der Beitrag Norco Aurum Carbon Killer B – Vorstellung: erster Test in Kalifornien ist auf MTB-News.de erschienen.

In Rotorua trifft sich derzeit beim Crankworx Festival die Elite der Mountainbike-Welt und mit ihnen kommen zum Saisonauftakt auch die ersten Prototypen ans Licht. So ist etwa der Australier Sam Hill (CRC Nukeproof) gestern erstmalig auf einem Prototypen des kommenden Nukeproof Pulse Downhill-Bikes zu sehen gewesen. Die Optik des Bikes sieht gegenüber dem Vorgänger deutlich weniger brachial aus. Der Rohrsatz erscheint optisch deutlich filigraner und gefälliger gestaltet.

Anhand der wenigen Details, die man auf dem Foto erkennen kann, scheint sich die Kinematik nicht grundlegend verändert zu haben. So ist zu erkennen, dass die vordere Dämpferaufnahme nach wie vor mittig am Unterrohr sitzt und der Hinterbau als Eingelenker mit Umlenkung ausgeführt ist.

# Sam Hill auf dem Nukeproof Pulse Prototyp

Zum Vergleich – Nukeproof Pulse – das aktuelle Modell:

# Nukeproof Pulse - das aktuelle Modell

Weitere Details zum neuen Nukeproof DH-Bike und anderen Prototypen für 2015 wird es mit Beginn des Downhill World Cups in Lourdes geben.

Der Beitrag Prototyp: Nukeproof Pulse Downhill Bike von Sam Hill ist auf MTB-News.de erschienen.

Ein eigenes Mountainbike selbst zu bauen – davon träumen viele Biker. Doch während einige dabei an ein schlichtes Stahl-Hardtail denken, hat IBC-User Highsider aka Sebastian kurzer Hand ein Downhill-Bike auf die Beine gestellt, das wir heute als Bike der Woche prämieren wollen. Inspiriert vom Honda RN1 Downhill-Bike befindet sich die Schaltung im Hauptrahmen und ganz nebenbei ist dort auch die Hinterradbremse untergebracht worden. Klingt verrückt? Das ist es in gewisser Hinsicht auch. Verrückt und begeisternd; eines der spannendsten Bike der Woche in der Geschichte der Serie. Hut ab!

# 100% anders: Mein Eigenbau, den ich zärtlich "Die Maschine" nenne, unterscheidet sich in doch einigen Punkten von einem konventionellen Mountainbike - Bremse und Schaltung sitzen im Hauptrahmen, so dass am Hinterrad ein Vorderrad mit nur einem Ritzel zum Einsatz kommt. Bis es soweit gewesen ist, sind doch einige Entwicklungsschritte notwendig gewesen, die ich euch gerne hier im Artikel beschreibe.

Bike der Woche

Selbst gebautes Downhill-Bike “Die Maschine”, Highsider

MTB-News.de: Hey Sebastian, viele träumen davon – du hast es gemacht: das eigene Bike bauen. Und was für eines. Wie ist es zu diesem unglaublichen Eigenbau-Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen wollen?

Hallo IBC,

vielen Dank für die Auszeichnung – einigen interessierten Benutzern dürfte das Rad aus dem Fotoalbum bereits bekannt sein. Ich habe mir mein ganz eigenes Downhill-Bike gebaut und dabei ein durchaus anderes Konzept verwendet. Das würde ich euch gerne in Ruhe vorstellen:

# Mick Jordan, guter Freund und Projektpartner - mit ihm gemeinsam habe ich zwei dieser ganz besonderen Bikes entwickelt und gebaut um sie jetzt fahren zu können

Konstruktion allg. / Konzept

Die Grundidee bestand darin, ein Downhill-Bike aufzubauen, welches meinen Vorstellungen in Bezug auf Geometrie, Federung und Antriebsstrang entspricht. Diese Bereiche interagieren sehr stark und werden hier vielleicht etwas mehr als Gesamtsystem betrachtet. Des Weiteren hat mich im Verlauf des Projekts die Neugier dazu getrieben, das Bike als eine Art Versuchsträger zu konzipieren, an dem man verschiedene Dinge ausprobieren kann.

Der Rahmen und viele Teile des Antriebsstrangs sind selbst konstruiert und gefertigt. In Bezug auf das Gewicht gibt es noch viel Potenzial. Große Gewichtsoptimierungen haben wir hier außen vor gelassen, da erst mal das Konzept ausprobiert werden sollte, bevor viel Zeit / Geld in Leichtbau gesteckt wird.

# Damit fängt alles an: Entwicklung der Kinematik im Programm Linkage - der sehr hohe Drehpunkt sorgt für einen stark rückwärts gerichteten Einfederweg des Hinterrades

# Dann geht es weiter an den Rahmenbau - verschiedene Rohre und Zylinder sind das Ausgangsmaterial für meinen Traum. Der Rahmen wird aus Stahl, die Umlenkhebel etc. aus Aluminium gefertigt.

# Die ersten Bauteile nach dem Wasserstrahlschneiden - noch sind wir ein gutes Stück von einem fertigen Rahmen entfernt, doch der Anfang ist gemacht

# In der Werkstatt geht es weiter - hier wird eine Vorrichtung zur Fertigung des Unterrohrs getestet

# Es folgen die ersten Schweißarbeiten am Unterrohr des Hauptrahmens

# Und anschließend wandert der Rahmen in die Schweißlehre - jetzt lässt sich bereits erkennen, dass es mal ein Fahrrad werden könnte. Auf diesem Bild ist auch schon das sehr tiefe Oberrohr gut zu erkennen

# Der Innenlagerbereich mit oberem Drehpunkt für den zweiten Rahmen wird gefertigt - schön zu erkennen der Durchlass für die Antriebskette und die Lagersitze für die eigens entwickelte Pressfit-ähnliche Lagerung der Kurbel

# Die Schweißreihenfolge ist vorab am PC bestimmt worden, um Verzug zu minimieren

Der Rahmen besteht aus unkonifizierten Rohren aus 25CrMo4, die meisten Fräs- und Drehteile bestehen aus 7075er Aluminium. Die Zeitspanne von den ersten Skizzen bis zum fertigen Bike betrug ungefähr 9 – 10 Monate. Das Projekt lief neben dem normalen Unialltag und wurde mit einem guten Freund von mir realisiert. Wir haben zwei nahezu gleiche Rahmensets gebaut.

# Manche Teile werden bereits zwischen den Schweißoperationen nachbearbeitet

# Das massive Gusset erinnert ein wenig an das Ironhorse Sunday und soll dafür sorgen, dass das Steuerrohr bleibt, wo es hingehört - Schweißlehren mit Aufnahmen aus Kupfer sollen für einen bestmöglichen Abtransport der entstehenden Wärme sorgen

# Der Vater ist Schweißer, das zahlt sich aus.

# Die beiden Hauptrahmen sind fertig geschweißt und bereit für den weiteren Aufbau

# Der fertige Hinterbau inklusive austauschbaren Ausfallenden

Antriebsstrang

Für die Erklärung des Antriebstrangs fange ich bei der Drehmomenteinleitung an: Verbaut ist eine normale 165er Kurbel mit 24 mm Wellendurchmesser, die für ein 83 mm Tretlagergehäuse gedacht ist. Um mehr Bauraum zur Verfügung zu stellen, wird allerdings eine Art Pressfit genutzt. Mittig auf der Kurbelwelle ist ein Freilauf befestigt, auf den wiederum eine Nabe gepresst wurde. Auf dieser Nabe befinden sich Schienen, deren Gegenstücke (Schlitten) mit einem leicht modifizierten 32er Kettenblatt verbunden sind. Die Linearführungen ermöglichen es dem Kettenblatt die Kettenlinie eigenständig (durch den Kettenzug) zu optimieren und Schräglauf zu reduzieren. Eine 9-fach Kette überträgt die Kraft auf eine Kassette, welche auf 7 Ritzel reduziert wurde.

# Weiter perfektioniert: Mit Carbon-Verkleidung im Frühling

Die Schaltfunktion selbst ist inspiriert vom Honda RN01, welches leider nie in Serie ging. Insbesondere bei Teilen, welche eine hohe Präzision erfordern, wurde versucht, möglichst mit Zukaufteilen auszukommen – das schlägt sich auch im Gewicht nieder. Geschaltet wird mit einem serienmäßigen SRAM-Schaltwerk mit kurzem Käfig. Von der Kassette wird das Drehmoment in eine Nabe eingeleitet. An dieser Nabe sind sowohl „onboard“-Bremsscheibe, als auch Kettenblatt befestigt. Eine weitere Kette überträgt die Kraft auf ein Ritzel, welches an die Bremsscheibenaufnahme des Hinterrades geschraubt ist. Als Hinterrad wird dabei ein normales 20 x 110 mm Steckachslaufrad verwendet, das genau so auch vorne zum Einsatz kommt. Durch die Position des Freilaufs kann geschaltet werden, sobald das Bike rollt. Die Sekundärkette wird von einem Kettenspanner in ihrer Position gehalten. Die genaue Funktion variiert je nach Bremssattelposition, da ein Spannen des oberen Trums nur beim „onboard“-Bremsen benötigt wird.

Durch die höhere Anzahl an Umlenkrollen ist die Reibung im Antriebsstrang etwas höher als bei konventionellen Bikes. Dazu kommt die Nutzung von zwei Ketten, wobei beide keinen Schräglauf ertragen müssen und die vordere Kette ziemlich gut vor Dreck geschützt ist.

Bremse

Die Befestigung der Bremse innerhalb des Hauptrahmens inklusive Übertragung der Bremskraft über die Kette fällt an dem Bike am meisten ins Auge. Gefahren bin ich mein Bike in dieser Konfiguration ca. ein Jahr. Ende letzten Jahres habe ich auf eine Bremsmomentabstützung umgebaut und nun eine klassische Bremsbefestigung vorgesehen. Durch die austauschbaren Ausfallenden wurde der entsprechende Umbau vereinfacht. Das Bremsverhalten über die Kette hat sich als ziemlich gut herausgestellt, wobei die sicherheitstechnischen Bedenken auch bei einer starken Kette immer im Hinterkopf bleiben. Das ist der Grund, warum ich nun wieder auf ein normales System schwenke.

Das „onboard“-Bremssystem hat Vorteile in Bezug auf Gesamtgewicht und Fahrverhalten (besserer und variabler Antirise, sowie allgemein als besser empfundene Bodenhaftung beim Bremsen).

# Alles Onboard - bei meiner Maschine befindet sich alles das, was sonst am Hinterrad steckt, im Hauptrahmen - das SRAM X.0 Schaltwerk genau so wie die reduzierte 7-Gang Kassette oder die Bremsscheibe für das Hinterrad

# Der erste Aufbau ist fertig - optisch in gewisser Hinsicht gewöhnungsbedürftig aber ein echtes Geschoss - viel Panzertape sorgt im Winter dafür, dass Schnee, Schlamm und Matsch vom Antrieb fern bleiben

# Die erste Montage ist ein echtes Gefrickel gewesen - passt alles zusammen? Funktioniert die Übertragung der Bremskräfte über die Kette?

# Der erste Stand - das Rad hat seinen ganz eigenen Charme und bietet unzählige Möglichkeiten zur individuellen Anpassung

Geometrie / Federweg / Hinterbau

Progression, Federweg und Geometrie können an den Druckstreben und den Umlenkhebeln verstellt werden. Die Kettenstrebenlänge kann zudem durch die Ausfallenden beeinflusst werden, wobei die kürzeste Variante durch die Kettenblatt- bzw. Verkleidungsgröße begrenzt wird. Durch den hohen Drehpunkt ist die dynamische Kettenstrebe vergleichsweise lang, was von mir gewünscht ist und gut zu meinem Fahrstil passt.

Die Anpassung der Dämpfung an die jeweilige Kennlinie des Hinterbaus wird durch den in breiten Bereichen einstellbaren Cane Creek Double Barrel vereinfacht. Die Position des Dämpfers erscheint erst hoch. Steht einem das Bike mal in der Realität gegenüber, stellt man schnell fest, dass das Oberrohr sehr stark nach unten gewandert ist. Der Dämpfer befindet sich also dort, wo sonst ein tief gezogenes Oberrohr sitzt. Die gewählte Kinematik ermöglicht die oben genannten Verstellmöglichkeiten relativ einfach zu nutzen, einen breiten (sinnvollen) Einstellbereich abzudecken, recht geringe Auflagerkräfte und ein ununterbrochenes Rohr zu verwenden.

Die Raderhebungskurve verläuft relativ stark nach hinten, die ungefederten Massen sind relativ gering (keine Schaltung, keine Freilaufnabe, je nach Variante keine Bremse / Bremsscheibe). Das Antisquat beträgt im Sag 103 % (Einstellung Tretlager +0 mm, 63,5° Lenkwinkel), der Pedalrückschlag ist konzeptbedingt minimal.

Für all das einen eigenen Rahmen zu schweißen ist eine großartige Herausforderung gewesen – und das Bike dann noch aktiv zu fahren und nicht einfach in die Vitrine zu hängen, macht umso mehr Spaß.

Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?

Im Prinzip ging es mir darum, technisch ideale Konzepte umzusetzen – mit Fokus auf den Antrieb und die Federung. Bei den Komponenten habe ich größtenteils auf das zurückgegriffen, was an meinem vorherigen Bike montiert war. Mit der Zeit bin ich auf einen Double Barrel umgestiegen, um einen größeren Verstellbereich zu haben. Außerdem von der 888 auf eine Boxxer WC für mehr Rückmeldung und weniger Wegsacken an der Front.

Wie geht es mit deinem Bike weiter?

Mit der Verlegung des Bremssattels an den Hinterbau ist das Projekt für mich eigentlich abgeschlossen. Das Konzept werde ich vielleicht nochmal aufgreifen und eine Weiterentwicklung konstruieren/bauen, welche dann deutlich abspeckt und viele Dinge verbessert – Ideen dafür sind genug vorhanden.

# Der stolze Besitzer, doch recht zufrieden mit dem Erstlingswerk - eine zweite Version könnte man sicherlich leichter bauen, doch zunächst einmal bleibt es bei diesem Rahmen. Lediglich die Hinterradbremse ist ans Hinterrad gewandert - der Sicherheit zu Liebe.

Wenn er nicht mehr gefahren wird, soll der Rahmen irgendwann mal in meinem Wohnzimmer an der Wand einen Ehrenplatz finden.

Welchen Einsatzbereich hat das Bike?

Downhill

Was wiegt das Bike?

Das variiert natürlich je nach Aufbau und Konfiguration, mit dem aktuellen Aufbau sollte es bei ca. 21 kg wiegen.

Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?

Mein persönliches Highlight an dem Bike ist, dass es ein außergewöhnliches Konzept ist und selbst ohne professionelle handwerkliche Fähigkeiten „out of the computer“ ziemlich brauchbar funktioniert.

Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?

Wie viele andere fahre ich schon immer sehr gerne Rad. Bergab fahren machte mir am meisten Spaß und zusammen mit Freunden hat sich das Ganze 2003 ins Gelände verschoben. Die ersten Sprünge wurden gebaut, Komponenten zerstört, stabilere Bikes aufgebaut, größere Sprünge gebaut… Wie die Entwicklung von dort weiter gegangen ist, kann man in meinem Video „Zehn“ vom letzten Jahr sehen:

Zehn – The Motion Circle von Highsider – Mehr Mountainbike-Videos

# Die eigens entwickelte Geometrie macht richtig Laune und ist auch in engen Kurven gut zu fahren

# In dieser Aufnahme ist kaum zu erkennen, was dieses Rad so besonders macht - fast wirkt es wie ein normales Downhill-Bike

# Schwung und rum - der Hinterbau wird beim Einfedern länger - eine Charakteristik die mir sehr entgegen kommt

# Zeitfahren mit Freunden - leichte Querstellung für bessere Sicht

# Gefühlt bieten das leichte Hinterrad und der leichte Hinterbau ohne jegliche Schalt- oder Bremskomponenten eine bessere Bodenhaftung und agieren sehr feinfühlig

# Bei den ersten Ausfahrten mit dem selbst geschweißten Rahmen bin ich noch vorsichtig gewesen, doch die Sorge ist unbegründet gewesen - mit diesem Rahmen kann man es richtig krachen lassen

# Alles selbst gemacht: Foto, Bike und Trail - ein ganzhafter Ansatz, oder?

Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.

Mountainbiken nimmt in meinem Leben einen sehr großen Stellenwert ein. Ob es das Filmen, Trailbau, Bikebau oder das Fahren selbst ist – jeder Bereich hat mich in seinen Bann gezogen.

Zum Thema Industrie kann man sicherlich über (zu) viele Standards meckern. Andererseits hat die Entwicklung tolle Dinge hervorgebracht, die das Fahren viel angenehmer machen. Und wenn einem etwas nicht gefällt, muss man es ja nicht kaufen. So sehe ich das jedenfalls. Oder man baut einfach selbst :D

Du und die Internet Bike Community – Wann bist du dazu gekommen und was verbindest du mit dem IBC?

Ich habe mich 2004 in der IBC registriert, wobei ich schon vorher ein stiller Leser war. Ich habe über das Forum auch schon viele nette Menschen kennen gelernt und oftmals eine tolle Resonanz auf meine Videos bekommen. Außerdem nutze ich den Bikemarkt ganz gerne.

Technische Daten

Rahmen: Eigenbau “Die Maschine”, Large / Einheitsgröße, 100% custom
Gabel: RockShox Boxxer Worldcup, 200 mm
Dämpfer: Cane Creek Double Barrel Coil, 240 mm
Steuersatz: Cane Creek Angle Set
Bremse: Shimano Saint 203 mm / Avid Elixir 180 mm
Vorbau: Sixpack Direct Mount 45 – 55 mm
Lenker: Syntace Vector Flatrider 800 mm
Griffe: Sunline Lock-on
Felgen: Mavic EX 721 / Mavic EX 729
Naben: DT Swiss FR 440 110 x 20 mm
Reifen: je nach Bedingungen
Kurbel / Innenlager: Shimano Saint, 165/83
Kettenblatt: 32t
Kettenführung: –
Schalthebel: SRAM X.0
Schaltwerk: SRAM X.0
Pedale: Superstar Nano
Zughüllen: –
Kette: 9 fach MTB / 1 fach Pedelec
Sattel: SDG I-Fly I-Beam
Sattelstütze: SDG Micro I-Beam 31,6 mm
Sattelklemme: Noname 34,9 mm

Sonstiges:
Bremse und Schaltung im Hauptrahmen. Das ist des Pudels Kern.

Über das Bike der Woche

Ihr habt auch ein Bike, dass sich bestens in die ehrenhafte Riege der “Bikes der Woche” einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Hier zu den Regeln: mtb-news.de/p/1290006?page=2&in=set / Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.

Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier: 

• Bike der Woche: Eigenbau-Projekt "Die Maschine" von IBC-User Highsider
• Bike der Woche: Nukeproof Mega TR von IBC-User "Ozzi"
• Bike der Woche: Gasventinove Rovagrossa Plus-Bike von IBC-User "Tomt"
• Bike der Woche: Foes DHS Tube von IBC-User "DHFoes"
• Bike der Woche: XM I-Play 256 SL von IBC-User "KermitB4"
• Bike der Woche: "Liebherr CKA 007" alias Specialized Fatboy von IBC-User "Knusberflogge"
• Bike der Woche: Kokua Jumper Laufrad von IBC-User "paradox"
• Bike der Woche: Banshee Darkside von IBC-User hardtail rider
• Bike der Woche: Rocky Mountain Pipeline 2002 von IBC-User Brainman
• Bike der Woche: Yeti 303 DH Team Issue von IBC-User rout 66
• Bike der Woche: Banshee Rune V2 von IBC-User svenson69
• Bike der Woche: Dengfu FM 190 Carbon Fatbike von IBC-User madone
• Bike der Woche: Big Forest Frameworks Maßrahmen von IBC-User InoX
• Bike der Woche: Nicolai Argon FAT von IBC-User deepstar23
• Bike der Woche: Specialized Demo S-Works Carbon von IBC-User Cartel29
• Bike der Woche: El Rebeco Evo II Stahleigenbau von IBC-User MiWisBastelbude
• Bike der Woche: Portus Cycles Pinduro - Enduro-Hardtail aus Stahl mit Getriebe
• Bike der Woche: Evil Undead Carbon mit 15.85 kg
• Bike der Woche: 2Soulscycles Quarterhorse Ti im Doppelpack
• Bike der Woche: Santa Cruz Nomad 3C - sick.boy

Alle Bikes der Woche? Hier klicken!

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Commencal Supreme DH V4 – die Fortsetzung einer Kult gewordenen Geschichte. Einst war Max Commençal als Gründer und Entwickler von Sunn Bikes maßgeblich am Erfolg des bis heute ungeschlagenen Downhill-Weltmeister-Duos Anne-Caro Chausson und Nicolas Vouilloz (je 10 Downhill WM-Titel) beteiligt. Wenige Jahre später rief er seine zweite Firma ins Leben: Commencal Bikes. Das erste unter neuer Flagge entstandene DH-Bike, der Eingelenker “Supreme DH V1″, war in den Händen von Cedric Gracia nicht weniger erfolgreich. Nun setzt Commençal die Geschichte fort und entsinnt sich dabei auf alte Erfolgskonzepte.

Was dabei herausgekommen ist, zeigen wir euch in diesem Artikel. Auch wenn wir das Bike bisher nicht fahren konnten, so versuchen wir euch dennoch eine erste Einschätzung anhand der Fakten zu schildern.

Commencal Supreme DH V4 – kurz und knapp

• Downhill-Race-Bike mit Aluminium-Rahmen und “HPP”-Federungssystem
• ausgelegt auf 650b-Laufräder
• “HPP”-Federungssystem = High Pivot Point
• Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung und 220 mm Federweg
• effizientes Fahrwerk und kompromisslose Abfahrts-Geometrie
• varriable Geometrie
• entwickelt für den aggressiven DH-Einsatz
• vier Größen (S, M, L, XL)

# Erstes Muster aus dem 3D-Drucker - Eine schöne Linienführung war von Anfang an Pflicht.

# HPP-Federungssystem - Gut zu erkennen: der hohe Hauptdrehpunkt und die Anlenkung des Dämpfers.

# Freut sich auf das neue Geschoss - Team-Fahrer Rémi Thirion baut sein neues Supreme DH V4 auf.

Commencal Supreme DH V4 – die Idee

Ob das “Supreme DH V2″ in den Händen der Atherton-Geschwister oder das neue “Supreme DH V3″ unter Rémi Thirion, die “Supreme DH”-Reihe konnte schon so manchen World Cup-Sieg einfahren. Und obwohl die neueste Entwicklungsstufe des erfolgreichen V3-Modells mit überarbeiteter Geometrie und 650b-Laufrädern erst kürzlich auf den Markt geschmissen wurde, so überrascht Commencal die DH-Welt mit einem Nachfolgemodell, dem 2016er “Supreme DH V4“.

Nicht all zu weit vom Firmensitz in Andorra entfernt präsentierte Max Commençal genau dieses Bike am vergangenen Wochenende im Rahmen des World Cup-Auftakts im französischen Lourdes. Den Vorstellungsort hätte Commençal besser wohl nicht wählen können, denn mit seinem neuesten Werk besinnt sich der sympathische Andorraner auf eines seiner ältesten Fahrwerkskonzepte. Nicht zu unrecht spricht der wohl erfolgreichste MTB-Konstrukteur (über 70 Weltmeistertitel seiner Team-Fahrer) von einer Wiedergeburt, wenn er das “HPP”-Federungssystem seines neuen Supreme DH V4 anspricht. Bei diesem Konzept handelt es sich um einen abgestützten Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung und einem besonders hoch angesetzten Hauptdrehpunkt.

Ein überaus ähnliches Konzept verwirklichte Max Commençal gemeinsam mit dem damaligen Sunn-Entwickler Oliver Bossard in den 90er Jahren. Damals entstand auf gleicher Fahrwerksbasis das Erfolgsmodell “Sunn Radical Plus“, mit dem Chausson und Vouilloz 1998 sowohl den Gesamt-Weltcup wie auch die Weltmeisterschaft im Downhill für sich entscheiden konnten.

# Fachgespräche zwischen Jung und Alt - Commencal-Entwickler Nico Menard diskutiert das Fahrverhalten des HPP-Hinterbaus mit seinem Chef Max und den Team-Fahrern Remi und Thibaut.

# Verliebt? - Thibaut Ruffin beim ersten Test mit dem Serien-Bike in Südkalifornien.

Mit dem “HPP”-Federungssystem (High Pivot Point) möchte das Commencal-Entwicklungs-Team nun eines der schnellsten und kompromisslosesten Downhill-Bikes, das der Markt bisher gesehen hat, geschaffen haben. Mit Blick auf die Vergangenheit habe man sich auf die elementarste Notwenigkeit an einem Downhill-Bike zurück besonnen: die schnellstmögliche Bewältigung einer Abfahrt.

“Das Bike vermittelt dem Fahrer ein Maximum an Sicherheit und Selbstvertrauen, da man nie das Gefühl hat schon im Grenzbereich zu fahren”, so Team-Fahrer Thibaut Ruffin.

“Man muss sich einfach nur zur Seite lehnen um das Bike zu steuern, das macht es super einfach zu fahren. Über Hindernisse fährt man einfach hinweg, ohne dass das Hinterrad an den Kanten hängen bleibt.” – Rémi Thirion

Den ersten Test mit einem “HPP”-Fahrwerk absolvierte Entwicklungsleiter Nico Menard auf einem modifizierten Meta V3. Die Geschwindigkeiten die er dabei auf dem 160-mm-Enduro auf den Trail in Vallnord erreichen konnte, beeindruckten ihn so sehr, dass er sich sicher war, das richtige Fahrwerkssystem für ein DH-Bike gefunden zu haben. Die Entwicklung des Supreme DH V4 konnte beginnen.

# Frage vom Chef: Kannst du mit dem Rad gewinnen? - Max Commençal fühlt seinem Team-Fahrer auf den Zahn.

# Freude bei den Meachanikern - Im großen und ganzen ist der Aufbau simpel und erleichtert die Arbeit.

Die Technik

„Sie wussten nicht, dass es unmöglich war, deshalb taten sie es.“ Mit diesem Zitat von Mark Twain wird das neue Supreme DH V4 vorgestellt. Worauf hier angespielt wird, ist die Arbeit von Commencal-Entwickler Nico Menard, der mit dem “HPP”-Federungssystem ein Konzept verwirklicht, dessen Grundidee sich in den 90er Jahren schon sein Chef Max Commençal zunutze machte. Es handelt sich um einen Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung dessen Hauptdrehpunkt enorm hoch angesetzt ist, woraus eine stark nach hinten ausweichende Raderhebungskurve resultieren soll. Ein solches Konzept ist ebenso interessant wie anspruchsvoll, denn der hohe Drehpunkt bringt nicht nur Vorteile mit sich. Durch die enorme Kettenlängung gilt es bei einer solchen Konstruktion allerlei Nebeneffekte zu berücksichtigen. Neutralisiert werden diese meist durch eine Umlenkrolle, so auch beim neuen Supreme DH V4.

Die Vorteile des hohen Drehpunkts und der daraus resultierenden Raderhebungskurve: 

• das Hinterrad bleibt beim Überfahren von Hindernissen nicht hängen
• Vorderrad und Hinterrad sollen parallel zueinander einfedern, wodurch ein konstanter Radstand generiert wird
• je intensiver die Schläge, desto länger der Hinterbau – das erzeugt Laufruhe auf rauen Streckenabschnitten
• Hinterbaulänge und Kinematik sollen sich der Fahrsituation anpassen

Der Theorie nach hat das Hinterrad beim Auftreffen auf ein Hindernis mehr Weg bzw. Zeit dieses zu absorbieren, da es nicht nach oben, sondern nach hinten ausweichen kann, während sich die Masse (Bike und Fahrer) weiter nach vorne bewegt. Es ergibt sich ein ähnlicher Effekt, wie man ihn an der Front durch einen flacheren Lenkwinkel erzielen kann, womit wir auch schon beim zweiten theoretischen Vorteil eines solchen Systems wären.

Da das Vorderrad beim Einfedern der Federgabel auf der Achse des Lenkwinkels nach hinten wandert, verkürzt sich der Radstand bei jedem Einfedervorgang deutlich. Je flacher der Lenkwinkel, desto größer die daraus resultierende Radstandsveränderung. Da sich jedoch jede Änderung des Radstands auch auf die Achslastverteilung auswirkt, muss der Fahrer diese durch die dynamische Positionierung seines Körperschwerpunktes ausgleichen. Manch einer verfolgt daher die Logik, den Hinterbau so auszulegen, dass die Hinterachse beim Einfedern um dieselbe Länge nach hinten ausweicht wie die Vorderachse, wodurch der Radstand möglichst konstant gehalten werden soll. Wie schon gesagt, so die Theorie.

# Die Raderhebungskurve im Vergleich zum Vorgänger

Aus der Raderhebungskurve des HPP-Federungssystems resultiert eine signifikante Längung der Kettenstreben. Damit möchte man bezwecken, dass das Bike je nach Fahrsituation ein entsprechend passendes Fahrverhalten an den Tag legt. Mit gerade einmal 425 mm Länge in der Ausgangsposition soll sich das Rad in Kurven oder langsamen technischen Sektion, wo der Hinterbau hoch im Federweg steht, spritzig agil manövrieren lassen. Je ruppiger die Strecke wird und desto tiefer der Hinterbau einfedert, desto laufruhiger wird das Bike, da sich der Hinterbau auf bis zu 465 mm längt.

Dieses Verhalten möchte Commencal Entwickler Nico Menard zudem über eine ausgeklügelte Kinematik unterstützen können. So soll der Hinterbau hoch im Federweg stehen, wo er dennoch über ein ausgezeichnetes Ansprechverhalten verfügen würde. Entgegen dem akteuellen V3 könne das neue V4 gerade im mittleren Federwegsbereich deutlich mehr Rückmeldung vom Untergrund geben, da der Dämpfer in diesem Bereich nicht durchsacken würde, so der Entwickler. Zu guter Letzt habe man die üppigen 220 mm Federweg so ausgelegt, dass sich auf den letzten 20 mm eine gesunde Portion Progression aufbauen würde. Das Bike könne so stets beste Traktion genieren aber auch verpatze Landungen, unsaubere Linien und andere übermäßig starke Schläge noch aufnehmen, ohne dabei den Fahrer durch Durchschläge zu verunsichern.

# Das Übersetzungsverhältnis im Vergleich zum Vorgänger

# Sieht komplex aus, ist es jedoch garnicht. - Der Eingelenker zieht über eine Wippe am "Rocker Arm", welcher den 267 mm langen Dämpfer anlenkt.

# Soll auch in grobem Geläuf viel Sicherheit vermitteln. - Durch die Längung des Hinterbaus soll es die nötige Laufruhe bei harschen Schlägen generieren.

Die Nachteile des hohen Drehpunkts und der daraus resultierenden Raderhebungskurve: 

• enorme Kettenlägung woraus erheblicher Pedalrückschlag resultiert
• Umlenkrolle unumgänglich (mehr Gewicht, meist mit negativen Einfluss auf Antriebseffizienz)

Ein solch hoher Drehpunkt birgt jedoch auch Tücken. Durch das rückwärtige Ausweichen erfährt die Kette eine enorme Längung, was sich in Form von Pedalrückschlag (Kickback) bemerkbar macht. Nicht nur, dass sich das auf die Treteffizienz des Rahmens auswirkt, auch wird das Federverhalten des Hinterbaus sowie die Gewichtsverteilung des Fahrers stark beeinflusst.

Da ein gewisses Maß an “Kickback” bei DH-Bikes oft erwünscht ist, lag die Crux für die Entwickler in der Positionierung einer Umlenkrolle, welche die Kettenlängung kontrollieren soll. Das Ergebnis ist eine Umlenkrolle auf Höhe des Hauptdrehpunkts. Der Kettenzug wird jedoch nicht ganz neutralisiert, sondern zu gunsten eines guten “Anti Squat”, sprich einer guten Antriebseffizienz ausgelegt sein. Der Hinterbau soll so beim Pedalieren nicht in den Federweg gezogen werden, sondern je nach Fahrsituation durch den Kettenzug und Gewichtsverlagerung hoch im Federweg gehalten werden.

Durch besagt guten “Anti Squat” soll sich das Bike also je nach Gewichtsverlagerung bei Kurvenfahrten hoch im Federweg halten lassen. Das würde durch ein Fahrverhalten bemerkbar machen, welches oft als “lively pop” beschrieben wird – also lebendig agil.

# Schlicht und aufgeräumt - Der Hauptrahmen ist frei von Schnickschnack - das Fahrwerk befindet sich am tiefsten Punkt.

# Das neue Supreme DH V4 wird übers Hinterrad gefahren - Der flache Lenkwinkel sorgt für Laufruhe, die Lenkimpulse werden jedoch über das Heck eingespeist.

Die Geomtrie

Die Geometrie des neuen “Supreme DH V4″ fällt auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich aus. Vor allem unter Anbetracht der stark Race-lastigen Ausrichtung des Bikes, scheinen die Abmaße des Rahmens etwas altbacken. Kein moderner lang gezogener Hauptrahmen und nichts mit laufruhigem Heck. Doch sollte man keine voreiligen Schlüsse ziehen! Zwar fällt der Hauptrahmen in der Tat kurz aus, woran auch die mitgelieferten Steuersatzschalen zur Einstellung des Reach nichts ändern können, doch lässt sich kaum mehr Länge sinnvoll umsetzen.

Da das Fahrwerk für eine beachtliche Längung der Kettenstreben um satte 40 mm sorgt, verschiebt sich der Radstand beim Einfedern so sehr, dass der Fahrer diese “Dysbalance” mit seiner Fahrposition ausgleichen muss. Da ein längerer Hinterbau unweigerlich für weniger Druck auf demselben führt, muss der Fahrer seinen Körperschwerpunkt unweigerlich nach hinten verschieben, was wiederum den kurzen Hauptrahmen erklärt.

Dennoch hat man am neuen Supreme DH V4 die Möglichkeit einiger individueller Anpassungen. So lässt sich die Länge des Hauptrahmens (Reach) über exzentrische Steuersatzschalen nach eigenem Gusto einstellen. Auch die Tretlagerhöhe und die Hinterbaulänge lassen sich verändern, dies geschieht über unterschiedliche Ausfallenden die dem Lieferumfang beiliegen sollen. Lediglich der Lenkwinkel von flachen 62,5° soll vom Fahrer unangetastet bleiben, da dieser auf die Raderhebungskurve des Hinterbaus abgestimmt sei.

# Commencal Supreme DH V4 - ready to race

Weitere Merkmale

In Sachen Rahmenmaterial bleibt Max Commençal seiner in der Vergangenheit mehrfach bekundeten Ideologie treu: Kein Carbon solange die Produktion in Asien nicht mehr zulasten der Gesundheit der dort beschäftigen Arbeiter geht. Der Rahmen des neuen Supreme DH V4 ist demnach wie sein Vorgänger aus Aluminium gefertigt, wobei Commencal auf mehrfach konifizierte 6066 Alu-Rohre setzt. Wie die Andorraner nochmals betonen, habe ein hochwertig gefertigter und gut duchdachter Alu-Rahmen eine Menge Vorteile – allen voran in Sachen Haltbarkeit. Eine lange Lebensdauer sei wie eh und je die oberste Prämisse bei der Entwicklung von Commencal-Rahmen. Daher würden alle Lagerpunkte, die im übrigen mit besonders groß dimensionierten gedichten Kugellagern versehen würden, nach dem Schweißvorgang akribisch nachgearbeitet und bei der Endmontage mit soliden Achsen aus 7075 T5 Aluminium komplettiert.

# Erster Prototyp - Für erste Test modifizierte Commencal ein Meta SX V3 und verpasst dem 160-mm-Enduro einen HPP-Hinterbau.

# Das Endergebnis - Eine der Varianten in denen das Supreme DH V4 in die Geschäfte kommen wird.

Ein Rahmengewicht gab Commencal bisher noch nicht bekannt, doch laut Aussage der Team-Fahrer würde der Rahmen weniger auf die Waage bringen als sein Vorgänger V3 650b. Spannend wird sein, ob der Gewichtsvorteil durch den längeren Dämpfer, welcher sich im neuen Supreme V4 mit 267 mm bemisst, wieder wett gemacht wird.

Auch in Sachen Details ließen die Commencal-Entwickler viel Liebe in den neuen Rahmen fließen. Im Steuerrohrbereich befinden sich Konststoff-Gabelanschläge die zusätzlich die Funktion einer Kebelführung übernehmen. Des Weiteren wird das Sitzrohr und die hinteren Teile des Federungssystems von einem großzügigen “Mud Guard” und die Kettenstrebe durch einen Kunststoff-Protektor geschützt.

# Der Rahmen des Supreme DH V4 - Viele sinnvolle Detail-Lösungen wurden realisiert

# Individualismus für Racer - Wer sich auskennt kann das Bike genau auf seinen persönlichen Fahrstil anpassen.

Video: Commencal Supreme DH V4 – die Testphase

Meinung @ MTB-News.de

Vorerst belässt es Commencal bei Bild- und Infomaterial zum neuen DH-Bike und so gab es wie eingangs schon geschrieben, bisher keine Möglichkeit dem neuen Commencal Supreme DH V4 in der Praxis auf den Zahn zu fühlen. Versuchen wir also das neue Rad anhand der Fakten einzuschätzen:

Das Konzept des neuen Supreme DH V4 klingt vielversprechend. In der Theorie überwiegen die Vorteile die Nachteile eines solchen Systems deutlich. Vor allem die oftmals bemängelte Antriebseffizienz einer solchen Konstruktion ist zu vernachlässigen, auch wenn Commencal diese sogar als gelungen umgesetzten Plus-Punkt anführt, so dürfte jedem klar sein, dass Antriebseffizienz bei einem DH-Bike zu vernachlässigen ist – vor allem für Rennfahrer unter Anbetracht des derzeit internationalen Strecken-Niveaus (wurde in Lourdes überhaupt getreten?).

Da Commencal jedoch nicht die erste Firma ist, die sich an einem DH-Bike mit übermäßig hohem Drehpunkt samt Umlenkrolle versucht, können wir aus Erfahrung sagen, dass alle bisherigen Versuche immer nur einen Kompromiss darstellen. Denn in der Praxis sehen die grundlegenden Bedingungen meist anders aus als in der Berechnungstheorie. Allein schon die Fahrwerksabstimmung sowie die Positionierung des Fahrers über dem Rad sorgen dafür, dass Front und Heck nicht parallel zueinander einfedern und der Radstand entgegen dem Konzept nicht konstant bleibt.

Hinzu kommt, dass Schläge in der Praxis keine rhythmische Abfolge haben, wodurch Gabel und Hinterbau durch ihren Abstand (Radstand) immer mit unterschiedlich intensiven Schlägen konfrontiert werden. Bei bisher von uns getestetsten Systemen ähnlicher Art, führte das immer zu einem erheblichen Kraftaufwand für den Fahrer, denn jede Radstandsänderung muss ausgeglichen werden – je stärker sie ausfällt, desto mehr muss der Fahrer über dem Rad arbeiten. Besonders im Oberkörper führt das zu einer spürbar höheren Belastung.

Wie gut das Bike demnach auf der Strecke funktioniert, hängt bei einer Konstruktion wie dem Supreme DH V4 besonders stark davon ab, wie gut der Fahrer seinen Fahrstil an den Charakter des Systems adaptieren kann, ja sogar, ob der Fahrer kräftig genug ist das Ausnivellieren der Achslastverteilung über eine ganze Abfahrt aufrecht zu halten. Bikes mit einer weniger markanten Charakteristik verlangen da deutlich weniger “Mitarbeit” von ihrem Piloten, was kraftsparender und damit als effizienter einzustufen ist. Doch vielleicht ist Commencal ja wirklich ein Meilenstein in diesem Bereich gelungen – wir sind jedenfalls gespannt auf eine erste Testfahrt.

# Race proven! - In Lourdes setzte das Commencal World Cup Team die neuen Räder zum ersten Mal ein.

# Keine Gnade

# Myriam Nicole schien sich sichtlich wohl zu fühlen... - ...sie fuhr mit ihrem neuen Arbeitsgerät prompt auf Platz 3.

# Gratulation zum ersten Erfolg - Wir sind gespannt wie sich das Bike im Vergleich zur Konkurrenz schlägt und streben einen ersten Test an.

Alle Details zum Bike

Die technischen Daten des Rahmens

Geometrie

Geometrievergleich: Commencal Supreme DH V3 vs. V4

• Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Bilder: Commencal Bike, Hoshi Yoshida, Constantin Fiene
• Weitere Informationen: commencal-store.com/

Der Beitrag Commencal Supreme DH V4 – Vorstellung: was der hohe Drehpunkt können soll ist auf MTB-News.de erschienen.

Sie gehört zu den kultigsten Marken der Mountainbike-Industrie und ist seit jeher ein fester Bestandteil der Downhill-Szene: die Rede ist von Intense Cycles mit Sitz im südkalifornischen Temecula. Nachdem Intense sich in jüngster Vergangenheit vorwiegend mit der Entwicklung von Trail- und Enduro-Bikes aus Kohlefaser-Werkstoff beschäftigte, kehrt man nun zurück zu den Wurzeln – zurück zum Downhill-Sport, zurück zu Aluminium! Wir haben einen Blick auf das Ergebnis dieser Rückbesinnung geworfen, den brandneuen DH-Boliden “M16 DH”.

Intense Cycles M16 DH – kurz und knapp

• Downhill-Race-Bike mit Aluminium-Rahmen und “VPP”-Federungssystem (“Virtual Pivot Point”)
• ausgelegt auf 650b-Laufräder
• variabler Federweg: 215 mm und 241 mm
• zwei Dämpferaufnahmepunkte für variable Fahrwerksprogression am Heck
• effizientes Fahrwerk und kompromisslose Abfahrts-Geometrie
• entwickelt für den aggressiven DH-Einsatz
• vier Größen (S, M, L, XL)

# Intense M16 - schwarz - Ausgelegt für tägliche Härteprüfungen im DH-Einsatz.

# Intense M16 - rot - Das schnelle Ferrari-Rot weißt die Richtung: Rennsport

Brandneu: Intense M16 DH

Nachdem der südkalifornische MTB-Hersteller Intense in den vergangenen Wochen vereinzelt Spyshots seines neuen Downhill-Bikes im Netz streute, wurde die Neuheit heute endlich offiziell vorgestellt. Intense Fans hatten schon längst auf ein neues Modell für diesen Einsatzzweck gewartet, und dürften vom neuen “M16 DH” nicht enttäuscht, wohl aber überrascht sein.

Zur großen Überraschung besinnt sich Intense-Gründer Jeff Steber nämlich auf die Wurzeln seiner Marke: Hatte er im vergangenen Jahr noch angekündigt, zukünftig voll auf den Werkstoff Carbon setzten zu wollen, so stellt er mit dem neuen “M16″ einen Alu-Rahmen vor, der in Intense-Manier gewohnt rustikal in Erscheinung tritt.

Das auf den Namen “M16″ getaufte 650b-Bike soll sich wie sein Urahn, das Kultbike “M1″, an engagierte DH-Fahrer richten. Trotz einer an den Vorgänger “M9″ angelehnten Optik handelt es sich laut Intense um eine von Grund auf neu entwickelte Basis. Herzstück ist wie immer ein VPP-Federungssystem, dem jedoch eine interessante Einstelloption verpasst wurde. Sowohl Federweg wie auch Federkennlinie lassen sich am neuen “M16″ ganz dem Geschmack des Fahrers anpassen. Die Umlenkhebel sind dabei, wie der Rahmen selbst, aus Aluminium gefertigt.

# Zurück zu den Wurzeln - Das neue M16 kommt nicht wie erwartet als Carbon- sondern als Alu-Rahmen.

# Never change a running system! - Intense bleibt dem VPP-Hinterbau treu.

Vor einem Jahr klang das noch anders: Bei einer groß angelegten Produktpräsentation im Firmensitz bei Temecula wies Steber darauf hin, dass die Zukunft seiner Marke im Bereich der Carbon-Rahmen liegen würde. Mit dem Schritt hin zur produktübergreifenden Carbon-Rahmenfertigung sollten einstige Qualitäts- und Stabilitätsprobleme der Geschichte angehören, so die Begründung Stebers. Allem voran die geringen Fertigungstoleranzen nannte Steber als großen Pluspunkt der Carbon-Rahmenfertigung. Offen und ehrlich gestand er sich ein, bei so manchen Alu-Rahmen seiner Marke in den letzten Jahren zu hohe Qualitätsschwankungen erlitten zu haben. Nach der Präsentation in Temecula vermuteten Insider daher, dass ein Carbon-DH-Rahmen aus dem Hause Intense nicht lange auf sich warten lassen würden.

Umso interessanter ist daher das neue “M16″, bei welchem sich Steber zurück auf die Wurzeln seiner Marke besinnt. “Made in the USA” – diese Aussage möchte der deutschstämmige Kalifornier wieder zum Qualitätsmerkmal machen. Der “M16″-Rahmen erinnert von seinem Fertigungsschema stark an den Vorgänger. Lang gezogene Schweißnähte, markant hydrogeformte Rohre und große Flächen dominieren das Bild des DH-Boliden. Dennoch wirkt das “M16″ schlichter als das “M9″, was sich auch im Gewicht widerspiegeln soll. Aktuell gibt Intense noch nicht alle Infos zum neuen Bike preis und so müssen wir uns mit Angaben zu Gewicht und Preis gedulden.

# Der Hinterbau eines M9 - frisch aus der Produktion

# Made in the US of A - Handwerk hat bei Intense Tradition

# Jeff Steber zeigt stolz sein "Heim" - In Temeclua produziert er handgemachte Alu-Rahmen.

Die Technik

Wie sollte es anders sein, steht das “M16″ selbstverständlich auf 650b-Laufrädern. Dementsprechend wurde auch die Geometrie gestaltet. Der Lenkwinkel fällt aufgrund des minimal flacheren Überrollwinkels der größeren Laufräder sowie der längeren Gabelvorbiebung etwas steiler aus als beim M9. Dennoch soll das M16 ein potentes Race-Bike sein, das sich so schnell nicht aus der Ruhe bringen lassen soll.

Am Heck setzt Steber wie gewohnt auf ein VPP-Federungssystem. Der Clou am neuen “M16″: Für den Dämpfer stehen insgesamt vier Aufnahmepunkte zur Verfügung. Der Fahrer kann somit zwischen zwei Federwegsoptionen und zwei Kennlinien wählen. Die beiden Aufnahmepunkte an der Wippe entscheiden über den Federweg: 215 und satte 241 mm lassen sich aus dem 76 mm hubstarken Cane Creek Double Barrel Coil Dämpfer kitzeln. Über die beiden Aufnahmepunkte am Hauptrahmen wird die Progression des Rahmens eingestellt. In der oberen Position baut das Fahrwerk mehr Progression auf, wodurch sich das Rad zum einen lebendiger fahren lassen und zum anderen harte Einschläge besser verkraften soll.

# Vier Aufnahmepunkte sorgen für ein variables Fahrwerk.

Die weniger progressive Einstellung sorgt für eine flachere Kennlinie, durch die sich der Federweg besser ausnutzen lassen soll. Die Einstellung empfiehlt sich vor allem für Fahrer, die ihren Körperschwerpunkt durch ihre Fahrposition weit nach vorne bringen – z. B. Klickpedal-Fahrer.

An allen Drehpunkten der Umlenkhebel kommen Schrägkugellager zum Einsatz. Sie sollen die auftretenden Kräfte des steifen Hecks bestens aufnehmen können und eine lange Lebensdauer garantieren. Geschmiert werden können die Lagerpunkte über austauschbare Abschmiernippel, die sich an allen vier Drehpunkten der beiden Wippen befinden.

# Die Einstellungsoptionen

Die Geomtrie

Die Geometrie wurde gezielt auf 650b-Laufräder ausgelegt, wenngleich in der kurzen Federwegseinstellung auch problemlos 26″-Laufräder gefahren werden können. Wie auch Specialized und einige andere Firmen geht auch Intense einen neuen Weg in Sachen Größeneinteilung: Da bei Gravity-Bikes vor allem die Länge des Hauptrahmens, nicht aber die Sattelrohrhöhe entscheidend ist, unterscheiden sich die Rahmen im Reach. Die Rahmenhöhe ist daher zwischen “Small” und “Medium” mit 8 mm minimal, “Large” und X-Large” haben gar dieselbe Sattelrohrlänge. Der X-Large Rahmen misst hingegen satte 461 mm Reach – ein beachtlicher Wert, der sich jedoch auch durch den eher moderaten Lenkwinkel erklärt.

Da es vonseiten Intenses keine gegenteiligen Informationen gibt, ist davon auszugehen, dass sich durch Umhängen des Dämpfers in die zweite Federwegs-Option keine Geometrieanpassung ergibt. Während das hohe Tretlager bei satten 241 mm für ausreichend Bodenfreiheit von Nöten ist, ist es für die moderate 216 mm für heutige Verhältnisse übermäßig hoch. So ergibt sich durch die satten 365 mm Tretlagerhöhe trotz langem Steuerrohr ein verhältnismäßig kurzer Stack von lediglich 598 mm (bei Größe L). Fahrer mit kurzem Oberkörper dürften so auf ein hohes Cockpit angewiesen sein, was die gefühlte Länge des Hauptrahmens merklich beeinträchtigen dürfte.

Alles in allem merkt man dem Intense seine Race-Gene jedoch klar an. Ein Lenkwinkel von 63,5° paart sich mit einer für Laufruhe sorgenden Hinterbaulänge von 445 mm. Der Radstand beim “Large”-Rahmen beläuft sich auf satte 1.1245 mm – dass dieses Rad schwer aus der Ruhe zu bringen sein dürfte, liegt auf der Hand.

# Niedriger Stack aufgrund des hohen Tretlagers

# Wer lange Hauptrahmen mag greift zum XL-Modell

# Ein Fahrfertiges M16 beim World Cup Lourdes - Der XL-Rahmen ist aufgebaut mit DVO-Fahrwerk und SRAM X01 DH Antrieb.

Weitere Merkmale

Wie bei fast allen modernen DH-Bikes kommen auch am “M16″ die üblichen Details zum Schutz des Rahmens zum Einsatz. Ein integrierter Gabel-Bumper am Unterrohr schützt vor Dellen bei Standrohrkontakt und dient gleichzeitig als Kabelführung. Um die Arbeit am Bike zu erleichtern, setzt Intense auf eine außen liegende Kabelführung, die vor allem im Wettkampfstress die Nerven von Fahrern und Mechanikern schonen soll. Abgerundet wird das Paket von Unterrohr- und Kettenstrebenprotektoren.

Jeff Steber betont ausdrücklich, dass er das “M16 DH” auf äußerte Haltbarkeit im täglichen DH-Einsatz getrimmt habe. Nichts sei für einen Racer frustrierender, als ein oder gar mehrere Rennen aufgrund eines Defekts sausen lassen zu müssen.

# Proud to be american

# Gängige Features am neuen Intense

# Alu-Rahmen neben Carbon-Rahmen - Bei Intense hat man mittlerweile die Wahl.

Video: Chris Kovarik fühlt dem neuen M16 auf den Zahn

Meinung @ MTB-News.de

Dass sich Intense mit dem “M16 DH” auf alte Tugenden besinnt, ist ebenso interessant wie überraschend. Dennoch muss eines festgehalten werden: Kaum einer konnte bisher so lange eine eigene Produktionsstätte für Alu-Rahmen in großer Stückzahl aufrechterhalten wie es bei Intense der Fall ist. Mit ihrem Knowhow und den nötigen Fertigungsprozessen, welches sich die Amis über nun schon Jahrzehnte im Firmensitz in Temecula aufgebaut haben, dürfte ihnen ein Alu-Rahmen auf höchstem Niveau wie ein Kinderspiel von den Händen gehen.

Aus technischer Sicht macht das neue “M16″ jedenfalls einen erstklassigen Eindruck. Auch das hohe Tretlager dürfte dank VPP-typisch großem SAG nicht weiter stören. Auch die effektiven Werte von Lenkwinkel und Hauptrahmenlängen dürften sich im Fahrbetrieb in der 241-mm-Federwegseinstellung und den damit verbundenen 84 mm SAG (35%) als überaus zeitgemäß und sinnvoll erweisen.

Alles in allem lässt das Intense für echte DH-Fahrer keine Wünsche offen. Interessant bleibt jedoch die Frage nach dem Gewicht sowie der Dauerhaltbarkeit des Rahmens. Sollte es Intense gelungen sein, einstige Qualitätsmängel aus der Welt geschafft zu haben, so dürfte der neue “M16″ Rahmen wieder für frischen Wind im Lager der Kultmarken sorgen.

# Intense M16

# Intense M16

Alle Details zum Bike

Die technischen Daten des Rahmens

Geometrie

Der Beitrag Intense Cycles M16 DH – Vorstellung: variables Race-Bike mit VPP-Fahrwerk ist auf MTB-News.de erschienen.

In den letzten Jahren hat Fox mit einigen Rückschlägen leben müssen – für die Federgabeln der Amerikaner gab es viel Kritik und der gute Ruf vergangener Jahre geriet in Gefahr. Nun ist CTD tot und Fox präsentiert zur neuen Saison neue Federgabeln und Dämpfer. Nachdem wir bereits in den letzten Wochen erste Informationen über die neue Fox 34 2016 inklusive dem Boost110 Achsmaß am Vorderrad erhalten haben, hat uns Chris Trojer auf dem Sea Otter Classic ausführlich die weiteren Neuheiten vorgestellt. Im Fokus dabei der neue Fox DHX2 Downhill Dämpfer sowie der passende Luftdämpfer dazu – der Fox Float X2.

# Der neue Fox DHX2 Dämpfer stellt eine grundlegende Neuentwicklung dar - alle Informationen zu diesem Dämpfer und den weiteren Neuheiten von Fox auf dem Sea Otter Classic haben wir in diesem Artikel für euch zusammen gefasst

Fox Racing Shox – Sea Otter Classic 2015

Produktübersicht / Serien

Fox hat für 2016 eine der größten Überarbeitungen der Modellpalette in der Firmengeschichte präsentiert und einige Modelle vollständig neu eingeführt. So sind alle Federgabeln mit der neuen Fox FIT4 Dämpfungskartusche ausgestattet und es gibt keine offenen Ölbäder mehr, auch nicht bei den Einsteigermodellen.

Veränderungen hat es auch bei der Benennung der verschiedenen Serien gegeben. Die Evolution-Serie ist vollständig gestrichen worden und die ehemalige Performance Linie stellt die neue Einsteigerausführung dar. Die bisherigen Factory Modelle sind in Factory und Performance Elite aufgeteilt worden – der wichtigste Unterschied zwischen den beiden ist die Kashima Beschichtung der Standrohre. Somit wird es in Zukunft Federgabeln und Dämpfer in den drei folgenden Linien geben:

• Factory
• Performance Elite
• Performance

Veränderungen hat es auch an den vorgegebenen Einsatzbereichen gegeben. Während die 34 in den letzten Jahren stark im Gebiet der 36 gewildert hatte, ist sie nun gründlich überarbeitet worden und bis maximal 150 mm Federweg erhältlich (optional umrüstbar auf 160 mm). Die Fox 32 XC Serie deckt den Federwegsbereich von 100 bis 120 mm ab und die 36 positioniert sich im Federwegsbereich von 150 – 180 mm. Darüber rangiert wie gehabt die 40 DH:

80 – 120 mm – 32er Serie: XC
120 – 150 mm – 34er Serie: Trail
150 – 180 mm – 36er Serie: Enduro
200 mm – 40er Serie: DH

Technologien

Fox Float Luftfeder

Die 2016er Fox Float Luftfeder hat eine, selbsteinstellende Negativfeder erhalten. Entgegen der früher verwendeten Stahlfeder kommt nun eine Lftkammer zum Einsatz, die über einen kleine, in das Standrohr gestanzte Transferöffnung, befüllt wird und sich so auf das Fahrergewicht anpasst. Diese Technologie ist erstmals im Jahr 1999 im damaligen Float Luftdämpfer verbaut gewesen, war jedoch bislang aufgrund von eingeschränkten Fertigungsmöglichkeiten nicht auf das Standrohr der Federgabeln übertragbar.

# Für alle Fox Gabeln außer der 36 gibt es eine neue Float Luftfeder - sie ist leichter und soll mit weniger Reibung für ein besseres Ansprechverhalten sorgen

# Die neue Fox Float Luftfeder verfügt über eine neue, selbsteinstellende Negativfeder - das spart 125 g ein und soll für eine verbesserte Funktion der Gabel durch niedrigere Reibung und bessere Abstimmung sorgen

# Diese kleine Überstromöffnung ist von innen in das Standrohr gestanzt um den Druckausgleich zwischen Positiv und Negativluftkammer zu ermöglichen

# Die neue Negativluftfeder der Fox Float Luftkammer

# Keine Stahlfeder mehr für die Negativfeder sondern ein leichteres System mit selbsteinstellender Negativluftfeder

# Bis zu drei Volumenspacer lassen sich oben unter der Abdeckung der Luftkammer anbringen, um die Progression zu beeinflussen

# Je nach Gabel sind die Spacer in verschiedenen Farben gehalten: gelb für die 34, blau für die 32

Die Einsparung der Negativfeder sorgt für eine Gewichtseinsparung von 125 – 130 g je nach Modell und betrifft die 32er, 34er und 40 Serie. Ein weiterer positiver Nebeneffekt der neuen Luftfeder ist ein unabhängig vom Luftdruck in der Hauptkammer konstanter Federweg. Bislang hatte die nicht verstellbare Negativfeder dafür gesorgt, dass schwere Fahrer weniger Federweg zur Verfügung hatten, als leichtere.

Oben in der Luftkammer befinden sich bis zu drei Volumenspacer, über die auf die Progression der Luftfeder Einfluss genommen werden kann.

FOX FIT4 Dämpfer

Die FOX Isolated Technology, kurz FIT, ist bereits im Jahr 2004 als geschlossene Dämpfungskartusche eingeführt worden. Der Vorteil soll sein, dass das Ölvolumen unter Druck steht und so weder Blasen bilden noch aufschäumen kann. So erreichen aktuelle Federgabeln aller Hersteller mit einem “Bladder” konstante Dämpfungsleistungen auch bei langen Abfahrten. Auch wenn im Zuge dieser Überarbeitung das CTD-System eingestellt worden ist, bietet die Kartusche weiterhin drei grundsätzliche Einstellungen: open, medium und firm. Je nach Einstellung wird die Druckstufendämpfung beeinflusst und in der offenen Stellung bietet das System bei den Factory Gabeln die Option, die Low-Speed Druckstufe in 22 Stufen zu verstellen.

# Aufbau der FOX FIT4 Druckstufendämpfung

Eine weitere Anpassung der neuen FIT4 Dämpfungskartusche ist die Vergrößerung des Schafts auf 10 mm Durchmesser. Wie bei den bewärten FIT RC2 Kartuschen steigt so das verdrängte Ölvolumen an und der zu bedämpfende Fluidstrom vergrößert sich. Ein neuer, zweistufiger Zugstufenkreislauf soll außerdem für eine schneller Reaktionsfähigkeit der Gabel sorgen.

# Aufbau des FOX DPS Dämpfers

Fox DPS Dämpfer

Der neue Fox Dual Piston System Dämpfer (DPS) bietet insgesamt fünf Dämpfungskreisläufe: High- und Low-Speed Zug- und Durckstufe sowie den Lockout (der ebenfalls über eine Zugstufe verfügt und soo nicht immer weiter zusammensackt, wenn man lange Anstiege im Sitzen tritt).

# Der Doppelkolben der neuen Fox DPS Dämpfung

# Links der demontierte Kolben, rechts die Position im montierten Zustand

# In den Stellungen open und medium arbeitet der Dämpfer so anders...

# ... als in der geschlossenen Stellung (firm) - so kann ein hartes Lock-Out ohne Einfluss auf die offenen Dämpfungseigenschaften realisiert werden

Fox EVOL Luftkammer

Die Fox Extra Volume Luftkammer namens EVOL ist bereits im Jahr 2012 im Downhill World Cup getestet worden. Sie soll mit einer größeren Negativluftkammer das Ansprechverhalten verbessern und so für bessere Traktion sorgen. Gleichzeitig soll die Kennlinie des Dämpfers wesentlich linearer ausfallen, so dass der Federweg besser genutzt wird. Da für manche Hinterbauten die Feder jedoch zu linear sein kann, kann über Volumenspacer die Kammer verkleinert werden. Je nach Bike kann jedoch auch der Fall eintreffen, dass man mit der alten Kammer besser bedient ist – hier heißt es ausprobieren bei der Nachrüstung.

# Auch in der neuen EVOL Luftkammer befindet sich eine eingestanzte öffnung für den Druckausgleich mit der Negativluftkammer

Fox Rod Valve System RVS

Nachdem in den letzten Wochen und Monaten immer wieder neue Bilder eines neuen Fox Downhill Dämpfers (DHX2 / Float X2) aufgetaucht waren, ist nun der neue Dämpfer vorgestellt worden. Kern des Systems ist das Fox Rod Valve System, das wesentlich besser auf abwechselnde starke und schwache Schläge reagieren können soll und als Doppelrohrdämpfer aufgebaut ist. Bei diesem System funktioniert der Kolben als Pumpe, so dass das Öl vor dem Kolben durch die Druckstufendämpfung verdrängt wird und anschließend hinter den Kolben strömt. Beim Ausfedern kehrt sich dieser Fluss dann um und das Öl strömt durch die Zugstufendämpfung, um auf die andere Seite des Kolbens zu gelangen.

# Der neue Fox RVS Dämpfer im DHX2 / Float X2 ist grundlegend neu entwickelt - das sieht man zum Einen an der neuen Anordnung der Ventile für Zug- und Druckstufe und auch am doppelten Rohr des Hauptdämpfers

# Der Kolben verfügt über einen eigenen Shimstack für die Druckstufe, der bei Bedarf individuell angepasst werden kann

Fox DHX2 Dämpfer – Schnittmodell von Tobias – Mehr Mountainbike-Videos

Bei diesem Aufbau wird das Ölvolumen nicht in z.B. einen Ausgleichsbehälter verdrängt, so dass wesentlich geringere Probleme mit Kavitation bestehen. Zwar ist nach wie vor ein Druckvolumen im Ausgleichsbehälter vorgesehen, doch anstatt hier hohe Drücke von bis zu 500 psi zu beaufschlagen wie bei den kleinen Luftdämpfern, genügen beim Doppelrohrdämpfer niedrige 25 psi. Das soll sich in einem verbesserten Losbrechmoment wiederspiegeln.

# Zug- und Druckstufe sind jeweils in High- und Low-Speed einstellbar - theoretisch könnte hier auch der gesamte Shimstack und die Ventile ausgetauscht werden. Eine Option, die man sich bei Fox für die Zukunft offenhalten möchte. Die Low-Speed Einstellung wirkt dabei innen auf ein Nadelventil, während die High-Speed Einstellung auf den Shimstack unten am Ende des Systems wirkt.

# Der neue Fox RVS Dämpfer ist als Doppelrohr-Dämpfer konstruiert - das ermöglicht eine wesentlich bessere Dämpfung des Ölstroms und ist im Prinzip seit einigen Jahren von Cane Creek / Öhlins bekannt, findet jedoch auch bei Fox schon seit einiger Zeit im Motorsport Anwendung

Für besonders harte Schläge ist der Kolben mit einem Shimstack für die Druckstufe ausgestattet, so dass im Falle eines Falles die Druckstufendämpfung ganz oder teilweise umgangen werden kann.

Die Druckstufe ist extern in High- und Lowspeed verstellbar. Über einen 6 mm Inbus wird die High-Speed Druckstufe in 24 Klicks eingestellt, während im Inneren ein kleiner 3 mm Inbus die 24 Klicks der Low-Speed Druckstufe einstellt. Analog verhält es sich am roten Einstellknopf mit der Zugstufe des Dämpfers.

# Aufbau und Einstellungen des Fox RVS Dämpfers für den neuen Fox DHX2 und den Float X2

Federgabeln

Fox 32 2016

Die Fox 32 ist für 2016 von Grund auf überarbeitet worden und hat neben der neuen FIT4 Dämpfungskartusche auch eine neue FLOAT Luftfeder bekommen. Diese verzichtet auf die Stahlfeder in der Negativfeder und spart so gut 130 g Gewicht ein. Finale Gewichte zu den Gabeln kommuniziert Fox noch nicht, da erst innerhalb der ersten Serien die Gewichte ermittelt werden.

# Die neue Fox 32 soll mit neuer Float Luftkammer und FIT4 Kartusche ein deutlicher Schritt nach vorne sein - einen ausführlichen Testbericht zu der neuen Gabel werden wir in einigen Wochen für euch bereit haben

# Die Fox 32 richtet sich im Federwegsbereich zwischen 80 und 120 mm an Tourenfahrer, XC und Marathon

Als passenden Dämpfer zur Fox 32 empfiehlt der Hersteller den Float DPS.

Fox 34 2016

Die Fox 34 ist für das neue Modelljahr gründlich überarbeitet worden und über das abgespeckte Chassis mit neuer Float Luftfeder und FIT4 Dämpfungskartusche hatten wir bereits vor einigen Wochen berichtet. Für die 27,5" Version gibt Fox ein Gewicht von 1.746 g an, bei der 29er Gabel werden 1.769 g angestrebt.

# Die neue Fox 34 ist grundlegend überarbeitet und tritt in Kürze zu einem großen Test auf MTB-News.de an

# Das Casting der Fox 34 hat deutlich abgespeckt und bringt die Gabel deutlich unter 1.800 g

# Neuer Style bei Fox: Oldschool ist das neue Newschool

# Passend für die neuen Plus-Reifengrößen bietet Fox die neue 34 auch mit Boost110 Vorderachse und breitem Casting an - so sind Reifen bis zu 27,5 x 3,25" Fahrbar. Rechts im Bild die bisherige 29"-Version mit einem 27,5 x 2,8" Reifen sowie die normale 27,5" Ausführung

Zusätzlich zu den konventionellen Modellen wird es die Fox 34 27.5+ geben, die mit einer maximalen Reifenbreite von 3,25" ausgestattet ist und über eine Boost110 Vorderachse mit Einbaumaß 15 x 110 mm verfügt. Als Federwege stehen hier 120 oder 140 mm parat.

Fox 36 2016

Die Fox 36 ist lange Jahre unverändert gewesen und hat nun nach dem Relaunch für 2015 nochmals eine Überarbeitung erfahren. Neu sind die FACTORY FIT4 Dämpfungskartusche und eine fixe 15 mm Steckachse. Die Option auf die FIT RC2 Kartusche sowie die umrüstbaren 15 / 20 mm Ausfallenden besteht jedoch immer noch. Im Gegensatz zu den anderen Gabel bleibt bei der 36 die bisherige Float Luftfeder im Einsatz, die einige Gramm schwerer ist als die neue Version und über eine anders aufgebaute Negativfeder verfügt.

# Die Fox 36 ist gründlich überarbeitet worden - neu ist auch hier die Option für die FIT4 Kartusche, die dann jedoch nur mit einer 15 mm Steckachse verfügbar ist. Wer noch die Option auf die 20 mm Achse haben will, der kann die Gabel mit der bekannten FIT RC2 Kartusche kaufen. Ganz neu ist die 36 831 rechts im Bild, die für Dirt Jump und Slopestyle abgestimmt ist

# Härtere Dämpfung und progressivere Luftfeder: Die Fox 36 831

# 100 mm Federweg müssen reichen für die harten Jungs auf den kleinen Bikes

Als neue Version der 36 ist außerdem die Fox 36 831 eingeführt worden. Sie richtet sich an Dual Slalom, Dirt Jump und Slopestyle und verfügt über eine FIT RC2 Kartusche sowie eine spezielle Luftfeder. Die 36 831 wird nur in 26“ angeboten und ist nach wie vor mit konischem oder 1 1/8” Schaft erhältlich.

Fox 40 2016

Auch in der Fox 40 ist die neue FLOAT Luftfeder eingeführt worden, außerdem gibt es angepasste Dämpfungen und Optionen für 26“ oder 27,5”.

Dämpfer

Fox Float DPS

Den Fox Float DPS Dämpfer haben wir bereits vor einigen Tagen vorgestellt. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern bietet er wieder einen harten Lockout und drei Stellungen für die Druckstufe: open, medium und firm. Durch einen doppelt ausgeführten Kolben kann der DPS Dämpfer dabei die firm-Stellung sehr hart ausgeführt werden ohne Kompromisse bei der open und medium Stellung eingehen zu müssen, die sich einen Kolben teilen.

# Ganz neu vorgestellt wurde der Fox Float DPS Dämpfer, der auf Einsatzbereiche von XC bis All-Mountain abzielt

# Der Dämpfer wird mit neuer EVOL Luftkammer ausgeliefert, die mit größerer Negativluftkammer für mehr Linearität und besseres Ansprechverhalten sorgen soll

# Die Druckstufe des Dämpfers ist in den drei stufen open, medium und firm einstellbar - dabei arbeiten die drei Modi auf zwei verschiedenen Dämpfungskreisläufen, was der Performance zuträglich sein soll.

# Wenn die EVOL Luftkammer nicht passend sein sollte, kann man immer noch auf die normale Luftklammer umrüsten

Dazu gibt es die EVOL genannte Luftkammer, die für eine linearere Kennlinie und weniger Durchsacken sorgen soll. Um das zu erreichen ist die Negativluftkammer vergrößert worden und durch die Konstruktion mit offen liegender Hauptkammer verspricht Fox Verbesserungen bei der Temperaturbeständigkeit erreicht zu haben.

In der Factory Serie kann die Low-Speed Druckstufe im offenen Modus in drei Stufen eingestellt werden, bei den anderen Dämpfern ist sie vorgegeben.

Fox Float X

Die EVOL Luftkammer gibt es auch am Fox Float X, der jedoch nicht mit dem DPS Dämpfer ausgerüstet ist. Stattdessen ist der bekannte Dämpferaufbau neu abgestimmt worden, um bessere Dämpfungsleistungen zu bieten.

# Der neue Fox Float X Dämpfer hat eine neue Dämpferabstimmung und die EVOL Luftkammer spendiert bekommen

# Drei Stufen für die Druckstufendämpfung mit dreifach anpassbarer Low-Speed Druckstufe im offenen Modus

# Einstelloptionen am Fox Float X Luftdämpfer

Fox Float X2

Vollständig neu und ein echtes Angebot für Enduro- und Downhill-Piloten soll der neue Fox Float X2 sein. Er ist mit der neuen FOX RVS Dämpfungstechnologie ausgestattet und so als Doppelkammerdämpfer aufgebaut. Der Kolben funktioniert hier maßgeblich als Pumpe und das Öl strömt beim Einfedern durch die Druckstufendämpfung und hinter den Kolben – ganz ähnlich den Dämpfern von Öhlins oder Cane Creek.

Den Fox Float X2 Dämpfer wird es in Einbaulängen von 200 bis 267 mm zu kaufen geben.

# Der Fox Float X2 Dämpfer ist das Angebot für all jene, die es richtig stehen lassen wollen und einen Luftdämpfer suchen

# Der Dämpfer ist extern in High- und Low-Speed Zug- und Druckstufe einstellbar und als Doppelrohrdämpfer ausgeführt

# Zur Einstellung werden ein 6 mm Inbus und ein 3 mm Inbus benötigt

Fox DHX2

Der neue Downhill-Dämpfer mit Stahlfeder ist der Fox DHX2, der mit dem Float X2 an sich identisch ist. Auch er ist ein Doppelkammerdämpfer und wird mit neuen SLS Federn geliefert. SLS steht dabei für Super Lightweight Steel, das beim Gewicht auf dem Level von Titanfedern liegen soll und so deutlich zur Gewichtsreduzierung des Dämpfers beiträgt. Bereits vom Hersteller aus werden die Federn gesetzt geliefert, so dass sie nicht im Laufe der ersten Saison weicher werden.

# Die neue Option für Downhiller: Der Fox DHX2 Dämpfer

# Entwickelt in Zusammenarbeit mit dem Santa Cruz Syndicate Team soll der Dämpfer Fox zurück zu alter Stärke verhelfen

# Der Kern des Dämpfers ist die X2 RVS Technologie - der Doppelrohrdämpfer bietet Fox neue Möglichkeiten zur Abstimmung und beeinflussung des Setups

# An diesen Look werden wir uns gewöhnen: der Fox DHX2 ist optisch ein großer Schritt vorwärts

Entwickelt wurde der Dämpfer unter Anderem mit dem Santa Cruz Syndicate im Downhill World Cup.

# Nicht nur auffällig orange sondern auch auffällig leicht: Fox hat neue Federn aus Stahl eingeführt: Super Light Steel

# Die SLS Feder (mitte) soll ähnlich leicht wie die Titanfeder (links) sein, dabei aber wesentlich günstiger und zuverlässiger

Sea Otter 2015 – alle Artikel von der ersten Bike-Messe im Jahr findest du hier:

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• Sea Otter Classic: Amerikanische Träume und frische Filme
• Sea Otter Classic: BOX Components Schaltung, Laufräder und Sattelstütze
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• Sea Otter Classic: Deity mit neuen Komponenten
• Sea Otter Classic: Downhill - Backflips, ein Gwinner und 1,24 Sekunden Vorsprung auf 2 Minuten
• Sea Otter Classic: Durango Bikes - Flachmann an Bord
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• Sea Otter Classic: e*thirteen EXP 9 - 42 Kassette, TRSr / LG1r Carbon Kurbeln
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• Sea Otter Classic: Festival- und Technik-Impressionen vom ersten Tag
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• Sea Otter Classic: Fox DHX2 und Fox Float X2 Downhill Dämpfer
• Sea Otter Classic: Hope Kassette und Kurbel
• Sea Otter Classic: Jill Kintners Bell Super 2R
• Sea Otter Classic: Kappius KR-29-XCW Carbon Felgen
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• Sea Otter Classic: Null Winds Stromlinienfinnen für Laufräder
• Sea Otter Classic: Onyx RP Naben
• Sea Otter Classic: Ridea Komponenten
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• Sea Otter Classic: Trek Stache 29+, Farley Fatbike und Fuel EX Jr
• Sea Otter Classic: VP Components mit neuen Pedalen
• Sea Otter Classic: X-Fusion Dämpfer Prototypen

Der Beitrag Sea Otter Classic: Fox DHX2 und Fox Float X2 Downhill Dämpfer ist auf MTB-News.de erschienen.

X-Fusion hat auf dem Sea Otter Classic zwei Dämpfer dabei gehabt, die sich noch im Prototypen-Stadium befinden und einen Ausblick auf das geben, was wir für die kommende Saison an neuen Produkten erwarten dürfen. Für Downhill-Bikes ist ein Stahlfederdämpfer mit doppeltem Schwimmkolben (internal floating piston, IFP) in Entwicklung und die durch den doppelten Kolben ermöglichte zusätzliche Abstimmbarkeit des Dämpfers soll auch einem zukünftigen X-Fusion Vector Air Enduro-Dämpfer zu Gute kommen.

# Der X-Fusion Vector Air Dämpfer ist an sich ein bekanntes Produkt, doch auf dem Sea Otter Classic ist zu sehen gewesen, wohin die Entwicklung hier gehen wird

X-Fusion Dämpfer Prototypen – Sea Otter Classic

X-Fusion arbeitet an Dämpfern mit einem doppelten IFP im Ausgleichsbehälter. Bereits beim ersten World Cup der Saison sind die von X-Fusion unterstützten DH Teams mit der Stahlfederversion des Dämpfers unterwegs gewesen und beim Sea Otter Classic ist nun auch eine Luftfedervariante zu sehen gewesen. Während der Stahlfederdämpfer noch relativ wild aussieht, ist beim Luftdämpfer schon eher erkennbar wie das endgültige Produkt aussehen wird und so viel sei verraten – es wird wesentlich weniger spektakulär aussehen als der Stahlfederdämpfer, der doch als hässlich bezeichnet werden darf.

# Einstellbare High- und Low-Speed Druckstufe werden bleiben, doch im Ausgleichsbehälter wird sich einiges ändern

# Anstelle eines Internal Floating Pistons kommt in diesem Prototypen ein doppelter Floating Piston zum Einsatz - der soll dafür sorgen, dass der Dämpfer fein anspricht und dennoch nicht durchschlägt

# Die Einstellung der Floating Pistons ist im Druck nicht möglich, allerdings kann die Position des zweiten Kolbens an der Rückseite des Ausgleichsbehälters angepasst werden - so lässt sich einstellen, wann die zusätzliche Progression der Dämpfung einsetzt

Warum überhaupt zwei Floating Pistons in den Ausgleichsbehälter einbauen, wenn bislang auch einer genügt hat? X-Fusion will mit dieser Anordnung einen Dämpfer entwickeln, der sowohl besser auf kleine Schläge anspricht als auch Höchstleistungen bei großen Schlägen bieten kann. So sind im inneren des Ausgleichsbehälters zwei durch schwimmende Kolben getrennte Luftkammern angeordnet. In der ersten ist ein Druck von 50 psi beaufschlagt, in der zweiten einer von 300 psi. Am Stahlfederdämpfer können diese beiden Kammern getrennt voneinander über zwei Ventile befüllt werden, während sie bei der Luftversion hintereinander zu liegen scheinen und nicht von außen im Druck verstellt werden können. Der niedrigere Druck in der ersten Kammer soll dabei das Ansprechverhalten verbessern, während die zweite Kammer mit höherem Druck ein Durchschlagen wirksam verhindern helfen soll.

# Der Downhill-Prototyp hat die beiden IFPs nebeneinander angeordnet - entsprechend groß fällt der Ausgleichsbehälter aus

# Zur Einstellung gibt es außerdem zwei Ventile, über die der Druck in den beiden Kammern getrennt voneinander eingestellt werden kann

# Optisch wird der Dämpfer eher so aussehen wie der Luftdämpfer - der massive Ausgleichsbehälter sollte den Prototypen vorbehalten bleiben

# Hier geht's zur Sache: Zwei Ventile und ein Ring zur Verstellung des Volumens am Ausgleichsbehälter

Beim Luftdämpfer ist der Druck an sich nicht von außen einstellbar, doch hinten am Ausgleichsbehälter befindet sich ein Einstellknopf zur Beeinflussung der Position des zweiten (Hochdruck) IFPs. So kann hier der Punkt verstellt werden, ab dem der Dämpfer in den härteren Bereich kommt und in der Dämpfung progressiv wird.

Zum gegebenen Zeitpunkt ist damit zu rechnen, dass die Dämpfer Ende dieser Saison auf den Markt kommen könnten – wir rechnen mit einer Präsentation zur Eurobike. Bis dahin werden die Dämpfer an den Rädern des Dirt Orange DH Teams und dem IBIS Enduro Rennteam zu sehen sein.

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